Calea ferată transiberiană, numită anterior Marea Calea ferată siberiană, depășește astăzi toate liniile de cale ferată de pe pământ. A fost construit din 1891 până în 1916, adică aproape un sfert de secol. Lungimea sa este puțin sub 10.000 km. Direcția drumului este Moscova-Vladivostok. Acestea sunt punctele de plecare și de sosire ale trenurilor care o urmează. Adică, începutul căii ferate transsiberiene este Moscova, iar sfârșitul este Vladivostok. Bineînțeles, trenurile circulă în ambele sensuri.
De ce a fost necesară construcția Transsib?
Regiunile uriașe din Orientul Îndepărtat, Orientul și la începutul secolului al XX-lea au rămas separate de restul Imperiului Rus. De aceea este necesar să se creeze un drum de-a lungul căruia ar fi posibil să se ajungă acolo cu un cost minim de bani și timp. A fost necesar să se așeze căi ferate prin Siberia. Guvernator general al întregii Siberii de Est, în 1857 a anunțat oficial problema construcției la periferia siberiană.
Cine a finanțat proiectul?
Doar prin anii 80, guvernul a permis construirea drumului. În același timp, a fost de acord să finanțeze singură construcția, fără sprijinul sponsorilor străini. Construcția autostrăzii a necesitat investiții colosale. Costul acestuia, conform calculelor preliminare efectuate de Comitetul pentru construcția căii ferate siberiene, s-a ridicat la 350 de milioane de ruble în aur.
Primele lucrări
O expediție specială, condusă de A. I. Ursati, O. P. Vyazemsky și N. P. Mezheninov, a fost trimisă în 1887 pentru a contura locația optimă a traseului pentru trecerea căii ferate.
Cea mai complicată și acută problemă a fost furnizarea de construcții. Ieșirea a fost să trimită „armata rezervei permanente de muncă” la muncă obligatorie. Soldații și prizonierii au constituit cea mai mare parte a constructorilor. Condițiile de viață în care lucrau erau insuportabil de dificile. Muncitorii erau găzduiți în barăci murdare și înghesuite, în care nu era nici măcar un etaj. Condițiile sanitare, desigur, au lăsat mult de dorit.
Cum a fost construit drumul?
Toată munca a fost făcută manual. Cele mai primitive instrumente au fost lopata, ferăstrăul, toporul, roaba și arborele. În ciuda tuturor inconvenientelor, aproximativ 500-600 km de pistă erau așezate anual. Desfășurând o luptă zilnică istovitoare cu forțele naturii, inginerii și muncitorii din construcții s-au confruntat cu onoarea de a construi Marea Cale Siberiană în scurt timp.
Crearea Marii Căi Siberiene
Până în anii 90, căile ferate Ussuriyskaya de Sud, Zabaikalskaya și Central Siberian erau practic finalizate. Comitetul Miniștrilor din 1891, în februarie, a decis că este deja posibil să se înceapă lucrările la crearea Marii Căi Siberiene.
S-a planificat construirea autostrăzii în trei etape. Primul este drumul siberian de vest. Următoarea este Zabaikalskaya, de la Mysovaya la Sretensk. Și ultima etapă este Circum-Baikal, de la Irkutsk la Khabarovsk.
Construcția traseului a început în același timp din cele două puncte finale. Ramura de vest a ajuns la Irkutsk în 1898. La acea vreme, pasagerii de aici au trebuit să se schimbe pe un feribot, parcurgând 65 de kilometri pe acesta de-a lungul lacului Baikal. Când a fost înghețat în gheață, spargătorul de gheață a deschis calea către feribot. Cântărind 4.267 de tone, acest colos a fost realizat la comandă în Anglia. Treptat, șinele alergau de-a lungul țărmului sudic al lacului Baikal și nevoia acestuia a dispărut.
Dificultăți în timpul construcției autostrăzii
În condițiile climatice și naturale dure, a avut loc construcția autostrăzii. Traseul a fost așezat aproape pe toată lungimea sa prin zone pustii sau slab populate, în taiga impracticabilă. Numeroase lacuri, râuri puternice din Siberia, zone de permafrost și mlaștină crescută au traversat calea ferată trans-siberiană. Zona din jurul lacului Baikal a prezentat dificultăți excepționale pentru constructori. Pentru a construi un drum aici, a fost necesar să explodeze roci, precum și să ridice structuri artificiale.
Condițiile naturale nu au contribuit la construirea unui obiect la scară largă precum calea ferată transsiberiană. În locurile de construcție, până la 90% din rata anuală a precipitațiilor a scăzut în două luni de vară. Pârâurile s-au transformat în puternice cursuri de apă în câteva ore de ploaie. Suprafețe mari de câmpuri au fost inundate cu apă în zonele în care se află calea ferată transsiberiană. Condițiile naturale au împiedicat foarte mult construcția sa. Apa mare nu a început primăvara, ci în august sau iulie. Peste 10-12 creșteri puternice ale apei s-au întâmplat în timpul verii. De asemenea, s-a lucrat iarna, când înghețurile au atins -50 de grade. Oamenii se țineau calzi în corturi. Bineînțeles, erau adesea bolnavi.
La mijlocul anilor 1950, a fost pusă o nouă ramură - de la Abakan la Komsomolsk-on-Amur. Este situat paralel cu autostrada principală. Această linie, din motive strategice, era situată mult la nord, la o distanță suficientă de granița chineză.
Potop din 1897
O inundație catastrofală a avut loc în 1897. Timp de mai bine de 200 de ani nu a fost egal cu el. Un pârâu puternic cu o înălțime de peste 3 metri a demolat terasamentele construite. Inundația a distrus orașul Dorodinsk, care a fost fondat la începutul secolului al XVIII-lea. Din această cauză, a fost necesară ajustarea semnificativă a proiectului inițial, conform căruia s-a realizat construcția căii ferate transsiberiene: traseul trebuia transferat în locuri noi, construirea structurilor de protecție, ridicarea terasamentelor, întărirea versanților. Pentru prima dată, constructorii s-au întâlnit aici cu permafrost.
În 1900, calea ferată Trans-Baikal a început să funcționeze. Și la stația Mozgon în 1907, prima clădire din lume a fost ridicată pe permafrost, care există și astăzi. Groenlanda, Canada și Alaska au adoptat o nouă metodă de construire a instalațiilor pe permafrost.
Amplasarea drumului, orașul căii ferate transsiberiene
Următoarea cale este realizată de un tren care pleacă de-a lungul căii ferate transsiberiene. Drumul urmează direcția Moscova-Vladivostok. Din capitală, un tren pleacă, traversează Volga și apoi se întoarce spre Ural spre sud-est, unde trece aproximativ 1800 km de Moscova. Din Ekaterinburg, un mare centru industrial situat în Ural, se află drumul spre Novosibirsk și Omsk. Prin Ob, unul dintre cele mai puternice râuri din Siberia, cu transport maritim intensiv, trenul merge mai departe către Krasnoyarsk, situat pe Yenisei. După aceea, calea ferată transiberiană se îndreaptă spre Irkutsk, depășind un lanț muntos de-a lungul țărmului sudic al lacului Baikal. După ce a tăiat unul dintre colțurile deșertului Gobi și a trecut Khabarovsk, trenul pleacă spre destinația sa finală - Vladivostok. Aceasta este direcția căii ferate transsiberiene.
87 de orașe sunt situate pe Transsib. Populația lor variază de la 300 de mii la 15 milioane de oameni. Centrele entităților constitutive ale Federației Ruse sunt 14 orașe prin care trece calea ferată transsiberiană.
În regiunile pe care le servește, cărbunele este extras în cantitate de peste 65% din totalul produselor din Rusia, precum și aproximativ 20% din rafinarea petrolului și 25% din producția de lemn comercial. Aproximativ 80% din depozitele de resurse naturale se află aici, inclusiv lemn, cărbune, gaz, petrol, precum și minereuri de metale neferoase și feroase.
Prin stațiile de frontieră Naushki, Zabaikalsk, Grodekovo, Khasan în est, calea ferată transsiberiană oferă acces la rețeaua rutieră a Mongoliei, Chinei și Coreei de Nord, iar în vest, prin treceri de frontieră cu fostele republici sovietice și porturile rusești, către țările europene.
Caracteristicile Transsib
Cele două părți ale lumii (Asia și Europa) sunt conectate prin cea mai lungă cale ferată de pe pământ. Pista aici, ca pe toate celelalte drumuri din țara noastră, este mai largă decât cea europeană. Are o lungime de 1,5 metri.
Calea ferată transsiberiană este împărțită în mai multe secțiuni:
Drumul Amur;
Circum-Baikal;
Manciurian;
Transbaikal;
Central Siberian;
Vestul siberian;
Ussuriyskaya.
Descrierea secțiunilor de drum
Drumul Ussuriyskaya, a cărui lungime este de 769 km, și numărul de puncte pe drumul său - 39, a intrat în funcțiune permanentă în noiembrie 1897. A fost prima cale ferată din Extremul Orient.
În 1892, în iunie, a început construcția celei de vest siberiană. Acesta se desfășoară, pe lângă bazinul hidrografic dintre Irtysh și Ishim, pe teren plat. Numai lângă poduri peste râuri mari se ridică. Traseul se abate de la linia dreaptă numai pentru ocolirea râurilor, rezervoarelor, traversarea râurilor.
În 1898, în ianuarie, a început construcția drumului central siberian. Pe lungimea sa sunt poduri peste Uda, Oia, Tom. LD Proskuryakov a proiectat un pod unic peste Enisei.
Zabaikalskaya face parte din Marea Calea ferată siberiană. Începe la Lacul Baikal, de la stația Mysovaya și se termină la Amur, la debarcaderul Sretensk. Traseul se întinde de-a lungul țărmului lacului Baikal, pe drumul său există multe râuri montane. În 1895, construcția drumului a început sub direcția lui A. N. Pushechnikov, inginer.
După semnarea unui acord între China și Rusia, dezvoltarea căii ferate transsiberiene a continuat prin construcția unui alt drum, Manchurianul, care leagă calea ferată siberiană de Vladivostok. Prin traficul de la Chelyabinsk la Vladivostok, a fost deschisă această rută, a cărei lungime este de 6503 km.
În cele din urmă, au început să construiască secțiunea Circum-Baikal (deoarece era zona cea mai scumpă și mai dificilă. Inginerul Liverovsky a condus construcția celei mai dificile secțiuni dintre capele Sharazhangai și Aslomov. Lungimea autostrăzii este a 18-a parte din lungimea totală a întregii căi ferate. Un sfert din costurile totale necesare construcția sa .. Un tren trece prin 12 tuneluri și 4 galerii de-a lungul acestui traseu.
Construcția drumului Amur a început în 1906. Este împărțit în liniile East Amur și North Amur.
Valoarea Transsib
Crearea Transsib a fost o mare realizare a poporului nostru. Construcția căii ferate transsiberiene a avut loc pe umilință, sânge și oase, dar muncitorii au finalizat totuși această mare lucrare. Acest drum a permis transportul unei cantități uriașe de mărfuri și pasageri în întreaga țară. Teritoriile siberiene pustii au fost stabilite datorită construcției sale. Direcția căii ferate transsiberiene a contribuit la dezvoltarea economică a acestora.
- (Marea cale ferată siberiană), cale ferată Linia Chelyabinsk Omsk Irkutsk Khabarovsk Vladivostok (aproximativ 7 mii km), leagă partea europeană a Rusiei de Siberia și Extremul Orient. Construită în 1891 1916; electrificat pentru o lungime considerabilă ... ... istoria Rusiei
- Linia de cale ferată (Marea Siberiană) Chelyabinsk Omsk Irkutsk Khabarovsk Vladivostok (aproximativ 7 mii km), leagă partea europeană a Rusiei de Siberia și Orientul Îndepărtat. Construit în 1891 1916 ... Dicționar enciclopedic mare
Calea ferată transsiberiană - (Trans Siberian Railway), o cale ferată care a facilitat dezvoltarea Siberiei și pătrunderea Rusiei în Est. Asia. Construcția a început cu banii primiți de la francezi. împrumut în 1891 și a fost practic finalizat în 1904. Preocuparea pe care a provocat-o în Japonia ... ... Istoria lumii
Marea cale ferată siberiană, linia ferată Chelyabinsk Omsk Irkutsk Khabarovsk Vladivostok (aproximativ 7 mii km), leagă partea europeană a Rusiei de Siberia și Orientul Îndepărtat. Construit în 1891 1916. * * * AUTOSTRADA TRANSSIBERIANĂ ... ... dicționar enciclopedic
Calea ferată transsiberiană - Calea ferată trans-siberiană, marea cale ferată siberiană, cea mai mare cale ferată dublă transcontinentală care leagă regiunile centrale ale țării de Siberia și Orientul Îndepărtat (Moscova - Ryazan - Syzran - ... ... Dicționar "Geografia Rusiei"
Calea ferată transsiberiană - Cea mai mare linie de cale ferată transcontinentală din lume, cu o lungime totală de 9332 km (în regiunea Amur, lungimea este de 1104 km). Conectează țările cu Orientul Îndepărtat, trecând prin toată Siberia, care i-a determinat numele: latină ... ... Dicționar toponimic al regiunii Amur
Calea ferată transsiberiană - Rusia. Cea mai mare linie de cale ferată transcontinentală din lume, cu o lungime totală de 9.332 km. Conectează țările cu Orientul Îndepărtat, trecând prin întreaga Siberia, care i-a determinat numele: latină trans - „prin, prin” ... Denumiri geografice ale Extremului Orient rus
Calea ferată transcontinentală etc., cu dublă urmărire pe tot parcursul. Conectează partea europeană a Rusiei cu Siberia și Orientul Îndepărtat de-a lungul rutei: Moscova - Ryazan - Syzran - Samara - ... Enciclopedie geografică
Calea ferată transsiberiană - Maestrul transiberian irlandez al ... Dicționar de ortografie rusă
Calea ferată transsiberiană - … Dicționar de ortografie în limba rusă
Cărți
- Calea ferată transsiberiană. Istoria creării rețelei feroviare în Rusia, Volmar Christian. Cartea celebrului jurnalist britanic Christian Volmar "Calea ferată transsiberiană. Istoria creării rețelei feroviare în Rusia", autorul a peste o duzină de publicații diferite din regiune ...
- Calea ferată trans-siberiană Istoria creării rețelei feroviare rusești, Volmar K. .. Cartea celebrului jurnalist britanic Christian Volmar "Calea ferată transiberiană. Istoria creării rețelei feroviare rusești", autorul a peste o duzină de publicații diferite din regiune ...
5 octombrie a marcat 100 de ani de la calea ferată transsiberiană - cea mai lungă de pe planetă. Lungimea sa este de 9288,2 km. Punctul de plecare al Transsib este gara Yaroslavsky din Moscova, iar punctul final este stația Vladivostok. A fost construit timp de 25 de ani, drumul trece prin 8 fusuri orare, prin Europa și Asia, 11 regiuni, 5 teritorii, două republici și o regiune autonomă, 88 de orașe, traversează 16 râuri mari. În această recenzie, istoria creației Drumului Mileniului.
La 30 martie 1891, șeful statului rus a emis un decret privind începerea construcției unei căi pe întreg teritoriul Siberiei. Comitetul de stat creat pe baza sa a adoptat o rezoluție prin care a aprobat o sarcină atât de importantă și a salutat utilizarea muncii interne și a resurselor materiale pentru o mare cauză.
Prima etapă de construcție
În luna mai a aceluiași an, a avut loc o așezare solemnă a primei pietre, în care viitorul împărat rus Nikolai a luat parte direct. Construcția căii ferate transsiberiene a început în condiții foarte dificile. Pe tot parcursul drumului a existat o taiga veche de un secol, iar pietrele îi așteptau pe constructori lângă Baikal. Pentru a așeza traverse, au trebuit să explodeze și să creeze terasamente.
Pentru îndeplinirea planurilor țarului erau necesare sume enorme de bani. Estimarea inițială a fost calculată la 350 de milioane de ruble. Ținând cont de diferența dintre greutatea monedei rusești moderne și rubla de aur cu drepturi depline, proiectul va părea foarte scump. Pentru a reduce costurile financiare, forța de muncă gratuită a fost implicată în construcție: soldați și condamnați. La vârful construcției, 89 de mii de persoane au fost implicate în lucrări.
Ritm neobișnuit
Linia de cale ferată a fost pusă cu o viteză fără precedent pentru acele vremuri. Timp de 12 ani, constructorii au reușit să creeze 7,5 mii de kilometri de piste de primă clasă, deși în ultima perioadă au trebuit să depășească multe dificultăți. Nu au funcționat într-un asemenea ritm în nicio țară.
Cele mai primitive mecanisme și instrumente au fost folosite pentru a așeza traverse și șine: roabe de mână, lopeți, topoare și ferăstrău. Aproximativ 600 de km de drum erau așezate în fiecare an. Muncitorii au muncit neobosit, uneori până la o defecțiune completă. Condițiile dure din Siberia au afectat negativ sănătatea și mulți constructori și-au pus capăt vieții în timp ce lucrau.
Personal ingineresc
În timpul construcției, mulți ingineri cunoscuți din Rusia la acea vreme au participat la proiect. Printre ei, Orest Vyazemsky a fost foarte popular, care a costat un complot mare în taiga Ussuri. Stația Vyazemskaya a fost numită în onoarea sa și păstrează astăzi numele marelui specialist rus. Un alt specialist în domeniul construcțiilor, Nikolai Garin-Mihailovski, a fost angajat în legătura căilor ferate din Novosibirsk cu Chelyabinsk. Astăzi este mai bine cunoscut descendenților pentru operele sale literare.
Inginerul și-a terminat secțiunea de drum în 1896. Secțiunea dintre Irkutsk și Ob a fost construită de Nikolai Mezheninov. Astăzi este cunoscut sub numele de Drumul Central Siberian. Nikolai Belelyubsky a fost implicat în proiectarea și construcția podului peste Ob. A fost un cunoscător și expert în mecanică și proiectarea motoarelor. Lucrările de amenajare a tronsonului central siberian al autostrăzii au fost finalizate în 1899.
Alexander Liverovsky se ocupa de secțiunea circulară a drumului. Construcția a avut loc în condiții naturale foarte dificile. Orașul Ussuriysk a fost conectat cu Grodekovo prin căi ferate în 1901. Datorită finalizării cu succes a secțiunii, Vladivostok a primit o conexiune permanentă convenabilă cu centrul țării. Mărfurilor și pasagerilor europeni li se oferă o rută mai rapidă și mai convenabilă către Oceanul Pacific.
Extinderea proiectului
Construirea unei noi rute din regiunile centrale ale Rusiei către Orientul Îndepărtat a creat premisele economice pentru creșterea în continuare a economiei regionale. Un proiect scump a început să ofere beneficii practice. Războiul cu Japonia a adus unele probleme. În acest moment, traficul feroviar de călători și mărfuri a scăzut de multe ori din cauza restricțiilor pe mai multe secțiuni.
Autostrada putea trece doar 13 trenuri pe zi, ceea ce era prea puțin pentru economia națională și armată. Consiliul de Miniștri din 3 iunie 1907, în cadrul unei ședințe regulate, a decis extinderea căii ferate transsiberiene. Pentru aceasta a fost necesar să se stabilească o pistă suplimentară. Conducerea construcției a fost transferată lui Alexander Liverovsky. La începutul anului 1909, drumul își dublase capacitatea.
Conducerea țării a decis că unul dintre principalii factori negativi care au influențat cursul și rezultatul războiului cu Japonia au fost legăturile slabe de transport dintre Vladivostok și partea europeană a țării. Printre cele mai importante sarcini, guvernul a evidențiat extinderea rețelei feroviare. După ședința Consiliului de Miniștri, a început crearea secțiunilor autostrăzii Minusinsko-Achiinsky și Amursky. Lungimea totală a potecii a fost de aproape 2 mii km.
Finalizarea construcției
Proiectul sa încheiat în 1916. Linia de cale ferată lega Chelyabinsk de Oceanul Pacific. În același timp, s-a finalizat construcția unui pod peste Amur și linia principală Amur. Pentru ușurință în utilizare, întregul drum a fost împărțit în patru secțiuni. Traficul feroviar a crescut în fiecare an și a ajuns la 3,2 milioane de pasageri până în 1912. De asemenea, transportul de marfă a crescut semnificativ. Autostrada a început să ofere un venit mare țării.
Recuperarea după distrugere
Primul război mondial a provocat pagube enorme pe autostradă. Mulți kilometri de șine au fost distruse, podurile și clădirile de servicii au fost grav avariate. Chiar și celebrul pod peste Amur a fost victima revoluției și a fost avariat. Noul guvern a înțeles importanța comunicării feroviare și deja în 1924-1925 a început restaurarea autostrăzii. S-a efectuat și reconstrucția podului feroviar peste Amur. În 1925, Transsib a devenit pe deplin funcțional.
Din punct de vedere istoric, Transsib este partea de est a autostrăzii, de la Miass (regiunea Chelyabinsk) la Vladivostok. Lungimea sa este de aproximativ 7 mii km. Acest site a fost construit în perioada 1891-1916.
La 25 februarie (9 martie) 1891, Alexandru al III-lea a semnat un decret imperial personalizat, dat ministrului căilor ferate, privind construcția căii ferate transsiberiene. Conform calculelor preliminare, costul construirii căii ferate trebuia să fie de 350 de milioane de ruble în aur (conform enciclopediei sovietice, ca urmare, a fost cheltuit de câteva ori mai mult). Costul total al construcției Transsib din 1891 până în 1916 s-a ridicat la 1,5 miliarde de ruble.
Mișcarea trenurilor pe Transsib a început pe 21 octombrie (3 noiembrie) 1901, după ce „legătura de aur” a fost pusă pe ultima secțiune a construcției Căii Ferate Chineze de Est (CER). Comunicația feroviară regulată între capitala imperiului, Sankt Petersburg și porturile din Vladivostok și Port Arthur din Pacific, a fost stabilită la 1 iulie (14) 1903, deși trenurile trebuiau transportate în Baikal pe un feribot special.
Linia continuă dintre Sankt Petersburg și Vladivostok a apărut după începerea mișcării de lucru de-a lungul căii ferate Circum-Baikal la 18 septembrie (1 octombrie) 1904 și un an mai târziu, la 16 (29) octombrie 1905, calea ferată Circum-Baikal, ca segment al Marii căi siberiene, a fost adoptată ca permanentă funcționare și, pentru prima dată în istorie, trenurile au putut să urmeze doar pe șine, fără a utiliza traversări de feribot de la țărmurile Oceanului Atlantic până la țărmurile Oceanului Pacific.
Construcția a fost realizată numai în detrimentul fondurilor proprii ale statului fără a atrage capital străin. La începutul construcției, 9.600 de persoane erau implicate, până în 1896 aproximativ 80.000 de persoane. S-au construit în medie 650 km de căi ferate anual, începând cu 1903, mai mult de 12 milioane de traverse, 1 milion de tone de șine, lungimea totală a podurilor și tunelurilor de cale ferată construite a fost mai mare de 100 km.
Schema Transsibului modern: roșu - traseul istoric, albastru - traseul nordic, verde - linia principală Baikal-Amur, negru - secțiunea traseului sudic în Siberia
Harta vechii căi ferate transsiberiene cu calea ferată estică chineză (prin Manchuria - China modernă)
Construcția a fost împărțită în „secțiuni”, etape de construcție:
După cum puteți vedea, Transsib nu a fost condus de la vest la est (ceea ce este mai logic din punct de vedere al logisticii, al aprovizionării feroviare de la fabricile din Ural), ci a fost împărțit în secțiuni și lucrările au fost efectuate aproape în paralel. Întrebare: cum au fost transportate șinele către secțiunile de est ale pistei? Pe mare până la Vladivostok? Și cum au fost livrate șinele către secțiunile de mijloc ale Transsib? Sau au echipat terasamentele, au așezat traverse, care au așteptat apoi să fie așezate șinele?
Dar aceasta este doar o parte din întrebări. Întrebarea principală este viteza de construcție. De fapt, peste 14 ani, au fost așezate 7 mii de km de pistă. Acesta nu este doar amenajarea terasamentelor și pânzelor, ci și nenumărate pivoturi, poduri peste râuri mari și mici.
Propun să compar această cantitate de muncă cu un șantier de construcții aproape modern de această scară:
Linia principală Baikal-Amur (Bam)
Traseul principal Taishet - Sovetskaya Gavan a fost construit cu pauze lungi din 1938 până în 1984. Construcția părții centrale a căii ferate, care a avut loc în condiții geologice și climatice dificile, a durat mai mult de 12 ani și una dintre cele mai dificile secțiuni: tunelul Severomuisky a fost pus în funcțiune permanentă abia în 2003.
BAM este cu aproape 500 km mai scurt decât Transsib în secțiunea de la Taishet la portul maritim Vanino. Lungimea traseului principal Taishet - Sovetskaya Gavan este de 4287 km. BAM rulează la nord de calea ferată transsiberiană.
În aprilie 1974, BAM a fost declarat șant de șantier al Uniunii Komsomol. De fapt, acesta este anul începerii construcției pe scară largă.
Rezumând cifrele, se dovedește: Transsib, lung de 7 mii de km, folosind doar muncă manuală, căruțe și cărucioare, a fost construit timp de 14 ani. Și BAM, cu o lungime de puțin peste 4 mii de km, după aproape 100 de ani, cu toată mecanizarea sub formă de excavatoare, basculante, echipamente miniere - 11 ani!
Să spunem, diferența dintre sistemele economice, abordarea construcțiilor, diferența în numărul de persoane implicate în construcții? Transsib a fost construit de condamnați, iar BAM - de membri entuziaști ai Komsomol. Iar BAM trece prin zone montane mai inaccesibile. Poate, dar o astfel de diferență în termeni, cu o diferență în lungimea pistelor de două ori și cu un decalaj tehnologic, este dificil de explicat.
Cu aceste rânduri, nu vreau să pun la îndoială isprava oamenilor din acei ani, strămoșii noștri. În orice caz, rămâne marele șantier de construcție al Rusiei la acel moment. Dar din ce în ce mai multe versiuni apar că Transsib nu a fost atât de construit, cât de restaurat. Doar podurile peste râuri și unele secțiuni de drum au fost echipate. În vrac - a fost pus în ordine sau pur și simplu dezgropat. Și există motive să credem așa.
Uitați-vă la aceste fotografii ale construcției Transsib (1910-1914. Album de imagini ale construcției părții mijlocii a căii ferate Amur):
197 mile. Dezvoltarea carierei de către echipe de condamnați exilați
197 mile. Dezvoltarea sechestrului de către echipe de condamnați
Impresia este că drumul este dezgropat. Dar, judecând din punctul de vedere oficial al acestei fotografii, este posibil ca o cale ferată să fie așezată la marginea unui perete pur din pământ. Când muncitorii au aruncat solul cu lopată, acesta s-a revărsat pe pânză și a umplut traversele. Rezultatul este un efect vizibil că drumul este dezgropat.
Un alt fapt interesant:
O cale ferată veche a fost găsită în Krasnoyarsk
Arheologii din Krasnoyarsk și Novosibirsk, în timp ce efectuau săpături la șantierul podului de peste Yenisei, au descoperit o secțiune a căii ferate așezată în anii 1890. Descoperirea a venit ca o surpriză și din mai multe motive simultan. În primul rând, datorită amplorii sale: oamenii de știință găsesc adesea mici fragmente de căi ferate vechi - șine, traverse, cârje, dar aceasta este prima dată când se descoperă un drum de 100 de metri.
În al doilea rând, linia de cale ferată era ascunsă adânc sub pământ - sub un strat de sol de 1,5 metri.
Lungimea secțiunii liniei de cale ferată, situată lângă Transsib, este de aproximativ 100 de metri. Rețineți că arheologii l-au găsit sub un strat destul de gros de sol - mai mare de 1,5 metri adâncime.
De ce nu ai refolosit căile ferate? În momentul deficitului de fier - își meritau greutatea în aur. Nu cred că tocmai l-au luat și l-au îngropat. Dacă o comparăm cu tema clădirilor introduse, imaginea este catastrofală. Sau tot acest sol, argila, a căzut de sus (un nor cosmic prăfuit, o cometă uriașă?) Sau ieșiri din mase de apă și noroi din adâncuri. Cu cutremure (am avut o notă despre acest mecanism) sau cu un cataclism mai mare.
O altă observație:
În 1822 Krasnoyarsk a primit statutul de oraș și a devenit capitala provinciei Yenisei
Și înainte de Transib nu este un deceniu. Nu există condiții prealabile pentru a muta capitala. Sau era deja? În anii 1840, a avut loc un cataclism și a fost restaurat la sfârșitul secolului al XIX-lea. în doar 10 ani!
Traseul comercial și de transport înainte de construirea căii ferate transsiberiene trecea prin Eniseisk:
***
Un alt fapt în favoarea vechimii căii ferate. Transib a fost adus la Lacul Baikal, a fost lansat un feribot uriaș, adus cumva din Anglia și transportul trenurilor, abia apoi a fost construită Calea Ferată Circum-Baikal. Era imposibil să-l construiești imediat? Cel mai probabil, vechea cale ferată a mers de-a lungul locului în care s-a format defectul și s-a umplut cu apă, care a devenit Baikal (nu se află în această dimensiune pe hărțile vechi).
Urmăriți ciudățenii căii ferate din minutul 35
***
Asigurați-vă că urmăriți aceste videoclipuri mai jos! Căile ferate inexistente sunt prezentate pe hărțile secolului al XVIII-lea:
https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId\u003dRUMSEY~8~1~37173~1210150
https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId\u003dRUMSEY~8~1~31410~1150366
Scepticii spun că aceste cărți au fost emise la sfârșitul secolului al XIX-lea. și arată drumurile de atunci, deși datele hărților sunt 1772. De obicei, hărțile descriu starea teritoriilor din acea perioadă, căreia îi aparțin informațiile despre drumuri, orașe, țări. Nu suprapuneți căi moderne pe hărți antice cu limite vechi. Chiar ținând cont de faptul că harta din 1883 arată căile ferate care nici măcar nu au fost construite încă.
Referințele la „cale ferată” (cale ferată - cale ferată)) din surse pot fi urmărite de la secole până la 1600.
Cititorii mi-au spus versiunea conform căreia majoritatea bisericilor vechi sunt, probabil, gări vechi. Vedeți singuri, multe stații de cale ferată, atât timpurii, cât și acum, sunt foarte asemănătoare în arhitectura lor cu bisericile. Structuri de cupole ale clădirilor centrale, arcade, turle etc.
Am avut un articol :. Conține videoclipuri de la Shukach cu versiunea conform căreia Șarpele arborelui sunt rămășițele vechilor terasamente feroviare.
Și în am arătat că Transsib, cel puțin lângă Krasnoyarsk, era cu două căi. Unul dintre vechile terasamente este acum utilizat pentru căile ferate moderne.
***
Cel mai probabil, a existat o perioadă în care toate civilizațiile avansate din punct de vedere tehnic (nu tehnologic) au pierit într-un anumit caz. Acest nivel este descris aproximativ în unele lucrări ale lui J. Verne. Nivelul de inginerie + utilizarea tehnologiei simple. Roboții medievali, organe de butoaie, organe etc. vorbesc despre nivelul specialiștilor. Și fără drumuri și logistică, era imposibil să construim o astfel de civilizație.
Există diferite tipuri de transport - rutier, pe apă, aer, conducte - toate formează un singur sistem de transport al țării. În acest sistem, calea ferată ocupă un loc special. Este indispensabil pentru transportul unui număr imens de pasageri, în special în zonele suburbane ale megalopolurilor, în plus, calea ferată vă permite să transportați orice marfă.
Calea ferată trans-siberiană (sau, așa cum s-a numit înainte, Marea cale ferată siberiană) depășește orice linie de cale ferată de pe planeta noastră, a fost construită timp de aproape un sfert de secol - din 1891 până în 1916, iar lungimea sa totală este de peste 10.000 de kilometri.
Istorie Calea ferată transsiberiană
La începutul secolului al XX-lea, regiunile gigantice din Siberia de Vest și au rămas smulse din partea europeană a Imperiului Rus, așa că a fost nevoie să se organizeze o cale de-a lungul căreia a fost posibil să se ajungă acolo cu cheltuieli minime de timp și bani. Era nevoie să se construiască linii de cale ferată prin Siberia. În 1857, guvernatorul general al Siberiei de Est, N. N. Muravyov-Amursky, a exprimat oficial necesitatea construirii unei căi ferate la periferia siberiană a Rusiei.
Guvernul a dat permisiunea pentru construcția drumului doar până în anii '80. Mai mult, a fost de acord să finanțeze independent construcția, fără intervenția sponsorilor străini. Construcția Căii Ferate Transiberiene a necesitat investiții colosale. Conform calculelor preliminare ale Comitetului pentru construcția căii ferate siberiene, costul său a fost stabilit la trei sute cincizeci de milioane de ruble în aur.
În 1887, o expediție specială a fost trimisă sub conducerea N.P. Mezheninov, O.P.Vyazemsky și A.I. Ursati pentru a determina traseul optim pentru viitoarea cale ferată.
Cea mai acută și insolubilă problemă a fost asigurarea forței de muncă pentru construcția căii ferate transsiberiene. Ieșirea a fost să trimită așa-numita „armată a rezervei permanente de muncă” la munca obligatorie. O parte semnificativă a constructorilor erau prizonieri și soldați. Condițiile de viață ale lucrătorilor erau insuportabil de dificile. Erau adăpostiți în barăci înghesuite, murdare, fără podele.
Așa a descris unul dintre ziarele din acea perioadă locul de reședință al lucrătorilor: „Treizeci de lucrători puteau fi cazați într-o zonă cu trei lățimi largi și șapte lungi. Literele au fost așezate într-un rând la o distanță de până la jumătate de arshin de la sol. Noroiul de pe paturi era groaznic, iar oamenii care stăteau pe ele își scărpinau în mod constant părțile laterale, pieptul și capul, pentru că, aparent, insectele nu le dădeau odihnă ... "
Toate lucrările se făceau manual, uneltele erau cele mai primitive - un topor, un ferăstrău, o lopată, un pick și o roabă. În ciuda acestui fapt, aproximativ 500 - 600 de kilometri de cale ferată erau așezate anual. În ciuda luptei zilnice și epuizante cu forțele naturii, muncitorii din construcții și inginerii s-au confruntat cu onoare cu sarcina de a construi Marea Calea Siberiană într-un timp scurt.
Până în anii 90, căile ferate din Siberia Centrală, Trans-Baikal și Ussuri de Sud erau practic finalizate. În februarie 1891, Comitetul Miniștrilor a recunoscut că este posibil să înceapă lucrările la construcția Marii Rute Siberiene.
S-a planificat construirea autostrăzii în trei etape. Prima etapă este drumul. A doua etapă este drumul Trans-Baikal de la Mysovaya la Sretensk. A treia etapă este drumul Circum-Baikal de la Irkutsk la.
Construcția acestui traseu gigantic a început simultan din două puncte finale. În 1898 ramura vestică a ajuns la Irkutsk. Aici, pasagerii au trebuit să treacă la un feribot, care parcurgea 65 de kilometri de-a lungul apelor lacului. Iarna, când lacul era înghețat în gheață, un spărgător de gheață a deschis calea către feribot - acest colos, cântărind 4.267 de tone, a fost comandat în Anglia. Apoi, transport după transport, șinele alergau treptat de-a lungul țărmului sudic al lacului, iar nevoia de feribot a dispărut.
Construcția căii ferate transsiberiene a avut loc în condiții naturale și climatice dure. Aproape toată lungimea traseului a fost așezată pe un teren slab populat sau nelocuit, într-un loc impracticabil. A traversat puternicele râuri siberiene, numeroase lacuri, zone cu o mlăștină crescută și veșnică. Zona din jurul lacului Baikal a prezentat dificultăți excepționale pentru constructori. Pentru asfaltarea drumului, au fost aruncate în aer pietre și au fost ridicate structuri artificiale.
Traficul de-a lungul căii ferate Trans-Baikal a fost deschis în 1900. Și în 1907, prima clădire din lume a fost construită la stația Mozgon, care se află și astăzi. Noua metodă de construire a clădirilor pe permafrost a fost adoptată în și în Alaska.
Amplasarea căii ferate transsiberiene
Trenul pleacă de la Moscova, traversează și apoi se întoarce spre sud-est spre Ural, unde - la aproximativ 1800 de kilometri de Moscova - ocolește granița dintre Europa și. De la, un mare centru industrial, calea se îndreaptă spre Omsk și Novosibirsk, printr-unul dintre puternicele râuri siberiene cu transport maritim intensiv și mai departe până la Krasnoyarsk. Apoi trenul merge spre Irkutsk, depășește lanțul muntos de-a lungul coastei de sud a lacului Baikal, întrerupe colțul Gobi și, trecând de Khabarovsk, se îndreaptă spre punctul final al traseului - Vladivostok.
Există 87 de orașe pe Transsib cu o populație de 300 mii până la 15 milioane de locuitori. 14 orașe, prin care trece calea ferată transsiberiană, sunt centrele subiecților Federației Ruse.
În regiunile deservite de autostradă, mai mult de 65% din cărbunele produs în Rusia este exploatat, se efectuează aproape 20% din rafinarea petrolului și 25% din producția industrială de lemn. Peste 80% din zăcămintele principalelor resurse naturale sunt concentrate aici, inclusiv minereurile de petrol, metale feroase și neferoase.
În est, prin stațiile de frontieră Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki Transsib oferă acces la rețeaua de căi ferate, China și, în vest, prin porturi rusești și puncte de trecere a frontierei cu fostele republici ale Uniunii Sovietice - c.
Caracteristicile căii ferate transsiberiene
Cea mai lungă cale ferată din lume a conectat două părți ale lumii - Europa și Asia, lungimea sa este de peste 10.000 de kilometri. La fel ca pe toate căile ferate rusești, pista de aici este mai largă decât cea europeană - un metru și jumătate.
Întreaga cale ferată transsiberiană este împărțită în mai multe secțiuni:
- Drumul Ussuriyskaya;
- Drumul Siberian de Vest;
- Drumul central siberian;
- Drumul transbaikal;
- Drumul Manzhurskaya;
- Drumul Circum-Baikal;
- Drumul Amur.
Calea ferată Ussuriysk, cu o lungime totală de 769 de kilometri, cu treizeci și nouă de puncte separate, a intrat în funcțiune permanentă în noiembrie 1897. A devenit prima cale ferată din Extremul Orient.
Construcția drumului siberian de vest a început în iunie 1892. Cu excepția bazinului hidrografic dintre Ishim și, acesta traversează terenul. Drumul se ridică doar la apropierea de podurile de peste. Numai pentru ocolirea corpurilor de apă, iar la traversarea râurilor, traseul se abate de la o linie dreaptă.
Construcția Căii Ferate Centrale Siberiene a început în ianuarie 1898. Pe lungimea sa există poduri peste râurile Tom, Oya, Uda, Kiya. Podul unic peste Yenisei a fost proiectat de un pod pod remarcabil - profesorul L. D. Proskuryakov.
Calea Ferată Trans-Baikal face parte din Marea Calea Siberiană, care începe de la stația Mysovaya de pe lacul Baikal și se termină la debarcaderul Sretensk de pe Amur. Traseul se întinde de-a lungul țărmului lacului Baikal, traversează numeroase râuri montane. Construcția drumului a început în 1895 sub îndrumarea inginerului A. N. Pushechnikov.
După semnarea unui acord între Rusia, a început construcția drumului Manzhurskaya, conectând autostrada siberiană cu. Noul drum de 6503 kilometri a făcut posibilă deschiderea prin trafic feroviar de la Vladivostok.
Construcția secțiunii Circum-Baikal a început chiar în ultima etapă (în 1900), deoarece aceasta este zona cea mai dificilă și mai scumpă. Construcția celei mai dificile secțiuni de drum între pelerinele Aslomov și Sharazhangai a fost condusă de inginerul A.V Liverovsky. Lungimea acestei autostrăzi este a optsprezecea din lungimea totală a drumului, iar construcția sa a necesitat o pătrime din toate costurile rutiere. De-a lungul întregului traseu, trenul trece de douăsprezece tuneluri și patru galerii.
În 1906, au început lucrările la traseul drumului Amur, care este împărțit în Severo-Amurskaya (de la stația Kerak la râul Burei cu o lungime de 675 kilometri, cu o ramură până la Blagoveshchensk) și linia Vostochno-Amurskaya.
Crearea Transsib a fost o mare realizare a poporului rus. Constructorii au terminat drumul cu greutăți și bucurii. Au pus-o pe oase, sânge și umilință, dar au reușit să facă față acestei munci incredibil de grele. Acest drum a permis Rusiei să transporte o cantitate imensă de pasageri și mărfuri. În fiecare an, până la 100 de milioane de tone de marfă sunt transportate de-a lungul drumului Transsib. Datorită construcției autostrăzii, s-au stabilit teritoriile nelocuite din Siberia.
Se încarcă ...