Linia principală Baikal-Amur
Căile ferate pentru spațiile terestre gigantice ale patriei noastre, cu condiții climatice și naturale diferite, distribuție inegală a resurselor și a populației, sunt un mod de transport masiv, universal, care are mari avantaje. Funcționarea pe tot timpul vremii și pe tot parcursul anului, în combinație cu viteze mari, creează o capacitate de încărcare zilnică și anuală imensă, care, în combinație cu rezervele aproape nelimitate de acumulare rapidă și relativ simplă, pas cu pas, la costuri reduse, forță de muncă și timp, promite eficiență în viitor. Cu un cost redus al transportului feroviar și cu cele mai mici costuri unitare ale resurselor energetice, acesta este cel mai sigur și mai ecologic mod de transport.
Pe fondul dezvoltării generale a transportului feroviar din Rusia (conform rezultatelor din 1999, creșterea multor parametri este destul de semnificativă), există structuri care sunt lăsate nemeritat fără atenția cuvenită. Desigur, vorbim despre „construcția secolului” - linia principală Baikal-Amur.
Ideologia construcției, istoria problemei
Teritoriile care astăzi sunt incluse în zona BAM au început să fie dezvoltate de ruși după campaniile lui Ermak (1581-85) și înfrângerea Khanatului Siberian. Într-un timp extrem de scurt - puțin mai mult de jumătate de secol - aproape toată Siberia a fost anexată statului rus, rușii au ajuns la țărmurile Mării Okhotsk și Oceanului Pacific și au ajuns ceva mai târziu în America de Nord.
Dezvoltarea unor zone întinse dincolo de Ural, fără îndoială, nu poate fi explicată doar printr-o încercare a celei mai active părți a țărănimii ruse și a cazacilor de a scăpa de iobăgia și controlul statului bisericesc. O astfel de goană spontană, intuitivă spre est s-a dovedit a fi nu numai un răspuns istoric și religios al lumii ortodoxe ruse la expansiunea colonială a Europei catolice și protestante - a creat, de asemenea, o alternativă globală la politica „eurocentrică” a statului rus.
Această alternativă a început să se realizeze abia la sfârșitul secolului al XIX-lea, când dezvoltarea rapidă a Japoniei, și mai ales a Statelor Unite, a anunțat prăbușirea inevitabilă a vechilor metropole europene. Intrarea mărfurilor rusești pe piețele Chinei și Asiei Centrale, precum și asigurarea securității granițelor estice ale Imperiului Rus, au dat naștere proiectului grandios al Căii Ferate Transiberiene, implementat în mod strălucit într-un timp incredibil de scurt. Și dacă pierderea Alaska nu a provocat nicio reacție politică, atunci înfrângerea din războiul cu Japonia în 1904-1907, pierderea Kurililor, a Sahalinului de Sud și a influenței în Manciuria - a pus pe ordinea de zi o politică mai echilibrată, a făcut necesară dezvoltarea serioasă a regiunilor din Siberia și Extremul Est, pentru care populația și rutele de transport lipseau grav. Nu este o coincidență faptul că planurile pentru construcția de căi ferate de-a lungul „rutei nordice” în actuala zonă BAM cu acces la regiunile Yakutsk și Magadan și mai departe la strâmtoarea Bering datează din această perioadă.
Cunoscuta „reformă funciară”, inițiată de P.A. Stolypin, pe lângă rezolvarea problemei suprapopulării agrare din Rusia centrală, a avut în vedere și aceste obiective, Echelonii de imigranți s-au mutat în est, populația agricolă rusă din Siberia și Orientul Îndepărtat a crescut semnificativ. Cu toate acestea, nu a fost posibil să se obțină rezultatele necesare prin metode pur economice. În plus, baza de resurse a acestor zone a rămas insuficient explorată.
Expedițiile științifice au început să studieze regiunile din Siberia de Est abia din a doua jumătate a secolului al XVII-lea. Cele mai importante au fost I.G. Gmelin de la Irkutsk până la vărsările râului. Lena și de-a lungul acesteia până la Yakutsk (1733-43); cercetare realizată de academicieni E.G. Laxman în Transbaikalia (1764-74); P.I. Pallas (1770-73) și I.G. Grigorie (1770-74) în regiunea Baikal. În 1851, filiala siberiană (mai târziu siberiană de est) a Societății Geografice Ruse a fost organizată la Irkutsk. În partea Trans-Baikal a BAM în anii 60-70 ai secolului trecut, faimoșii geografi și geologi I.A. Lopatin, P.A. Kropotkin, A.L. Chekanovsky, I. D. Chersky, iar de la sfârșitul anilor 80 - V.A. Obruchev. În 1889-92. a studiat regiunea Baikal, zona superioară a Lenei și țara montană Olekma-Vitim, acordând o atenție deosebită plasatorilor auriferi ai bazinului Lena.
Cu toate acestea, rezultatele acestor lucrări, care au pus bazele unui studiu ulterior al geologiei regiunii, încă nu au dat c. o imagine sistemică a bazei sale de resurse minerale și cu atât mai mult nu ar putea fi cerută de economia rusă de atunci. Problema s-a limitat la „descuamarea” depozitelor unice de aur, mica, pietre prețioase și ornamentale.
În 1889, când construcția căii ferate transsiberiene de la Chelyabinsk la Oceanul Pacific era pe cale să fie finalizată, o expediție condusă de colonelul Statului Major General al Armatei Ruse N.A. Voloshinov, a trecut de-a lungul traseului propus de la Ust-Kut în cursul superior al râului Lena până la țărmul nordic al lacului Baikal și mai departe prin creasta Severo-Muisky până la valea râului Muya și expediția inginerului de comunicare Prokhasko - de la râul Muya la râul Black Uryum (în regiunea Mogochi) ... Ei au stabilit o dificultate semnificativă în condițiile pentru construirea viitorului Transsib în conformitate cu opțiunea nordică. S-a decis stabilirea unei căi ferate în secțiunea de est de Taishet, conform opțiunii sudice - prin Irkutsk.
Comparând versiunea nordică cu cea sudică de la Taishet la Irkutsk și mai departe în jurul Baikalului până la Verkhneudinsk (Ulan-Ude) și Chita, Voloshinov a vorbit în mod rezonabil în favoarea cursului sudic, care la acea vreme nu avea și nu putea avea o alternativă.
Ideea construirii unei a doua căi ferate latitudinale prin capătul nordic al lacului Baikal în perioada pre-revoluționară și până în anii 30 nu a primit permisiunea practică. Țara nu era pregătită din punct de vedere economic și tehnic pentru construcția BAM.
BAM este un cuvânt scurt, ca un semnal pentru o ofensivă, sunat pentru prima dată de pe paginile ziarelor, din guvern și din alte documente din anii 30 ai secolului XX. De atunci, calea ferată Baikal-Amur a atras atenția multor specialiști de mulți ani și a necesitat investiții semnificative de capital necesare pentru a construi un complex feroviar gigantic natural și tehnic, care se întinde pe mii de kilometri.
Regiunea, în care trebuia să se facă o cantitate imensă de muncă, din cauza condițiilor naturale, geografice și economice predominante timp de mai multe decenii, s-a dezvoltat pe baza sprijinului statului. În anii 1930 și 1950, în detrimentul fondurilor publice, au fost construiți 2.075 km de căi ferate (în principal conform standardelor ușoare) pe abordările BAM și la secțiunile finale.
În 1967, prin decizia Guvernului, lucrările de proiectare la BAM au fost reluate.
Prin decretul Comitetului Central al PCUS și al Consiliului de Miniștri al URSS din 8 iulie 1974 „Pentru construcția căii ferate Baikal-Amur”, s-au alocat fondurile necesare pentru construcția nucleului infrastructurii de transport - o cale ferată din prima categorie cu o lungime de 3100 km, a doua cale Taishet-Lena - 740 km, liniile Bamovskaya - Tynda și Tynda - Berkakit -400 km.
Timp de o jumătate de secol, accentele s-au schimbat, dar dominanții au rămas neschimbați: importanța construcției căii ferate Baikal-Amur pentru dezvoltarea economică a Siberiei și a Orientului Îndepărtat nu a fost niciodată negată, fezabilitatea sa economică a fost implicată și a fost subliniată necesitatea militar-strategică.
Marele BAM, a cărui construcție a început în iulie 1974, a fost imposibilă fără implementarea preliminară a abordărilor sale și conectarea ramurilor, experiență neprețuită în cercetare, proiectare și construcții, acumulată de la începutul anilor 30 Direcția principală a traseului Ust-Kut - Nizhneangarsk - Chara - Tynda - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan, care a fost în cele din urmă aleasă în 1942 ca urmare a multor ani de dezvoltare, sa dovedit a fi optimă.
În 1974, au început lucrările de construcție la BAM: urmau să fie construiți în total 4.200 km. În perioada 1979 - 1989. Linia principală a fost treptat pusă în funcțiune permanentă la complexul de pornire și o serie de linii se aflau în domeniul de proiectare complet. Construcția secțiunii de vest a BAM, a doua linie Taishet-Lena și a liniilor Bamovskaya-Tynda-Berkakit a fost realizată de organizațiile Ministerului Construcțiilor Transporturilor (din 1992 - Corporația Transstroy), iar cea de est - de către trupele feroviare. Clientul întregului complex BAM a fost Ministerul Căilor Ferate din Federația Rusă.
La 04.01.1992, guvernul rus a adoptat o rezoluție „Cu privire la măsurile de finalizare a construcției căii ferate Baikal-Amur (BAM) și a construirii liniei ferate Berkakit - Tommot - Yakutsk"
Din 1994, în esență, lucrările la construcția și amenajarea autostrăzii BAM în sine au încetat și cu atât mai mult, lucrările la dezvoltarea teritoriului adiacent autostrăzii.
În 1997 (16 iunie), guvernul rus a adoptat o rezoluție (nr. 728) „Cu privire la măsurile prioritare pentru stimularea dezvoltării economice a zonei feroviare Baikal-Amur”, care susține adoptarea măsurilor necesare pentru accelerarea creșterii producției industriale și a dezvoltării sociale în zona BAM. Rezoluția a menționat necesitatea și posibilitatea de a crea condiții favorabile din punct de vedere economic în zona BAM, inclusiv atragerea investițiilor, pentru dezvoltarea de noi industrii de extracție și utilizare a aurului, titanului, cuprului, metalelor din pământuri rare, petrolului, apatitei, cărbunelui, precum și dezvoltarea industriilor tradiționale : metalurgie minieră, industria cărbunelui, construcții navale, prelucrarea lemnului.
În 1999, Duma de Stat a Rusiei a adoptat Legea federală „Cu privire la zonele economice speciale ale căii ferate Baikal-Amur”, care vizează crearea condițiilor favorabile dezvoltării socio-economice a entităților constitutive ale Federației Ruse, pe teritoriile cărora se află zonele economice speciale ale BAM și are drept scop conservarea și dezvoltarea forțe productive, dezvoltarea resurselor naturale, dezvoltarea transportului și a altor infrastructuri adiacente teritoriului BAM.
În general, complexul BAM este conceput pentru a rezolva cinci sarcini importante la scară națională, care sunt grandioase și în același timp clare și de înțeles:
acces deschis la resursele naturale ale unei imense regiuni;
asigurarea traficului de tranzit pe cea mai mică distanță (reducerea supra-kilometrajului mărfurilor cu o medie de 500 km);
să creeze cea mai scurtă cale ferată intercontinentală Est-Vest, care să treacă peste 10.000 km de-a lungul căilor ferate rusești;
combate eventualele defecțiuni și întreruperi ale circulației trenurilor pe calea ferată transsiberiană;
să devină coloana vertebrală a dezvoltării economice a unui vast teritoriu (aproximativ 1.500.000 km pătrați), bogat în rezerve valoroase de materii prime minerale, combustibil, energie și resurse forestiere.
În teritoriile adiacente traseului BAM, resursele minerale au fost explorate și pregătite pentru dezvoltare industrială, a căror dezvoltare poate crește semnificativ potențialul economic al țării noastre, contribuind la așezarea vastelor teritorii din Siberia și Extremul Orient; pentru a crea aici un complex economic național extrem de eficient, cu o resursă și o bază alimentară aproape autosuficiente, o sferă socială și științifică și tehnologică dezvoltată, pentru a forma un nou punct de sprijin pentru avansarea în continuare a civilizației rusești spre nord.
S-a planificat crearea mai multor complexe teritoriale-industriale (TPK). Optimul dintre ei în ceea ce privește mulți parametri este Yuzhno-Yakutskiy, baza căreia economia ar fi trebuit să fie metalurgia feroasă bazată pe o combinație unică de zăcăminte de minereu de fier din regiunea Yuzhno-Aldan (rezerve explorate - 1,6 miliarde de tone) și cărbuni de cocsificare din regiunea Aldan-Chulmakan (Neryungri, Chulmaken, Denisovskoe cu rezerve de aproximativ 2,9 miliarde de tone), situate la mai puțin de 100 km unul de altul.
Nicăieri în lume nu există condiții atât de favorabile pentru dezvoltarea metalurgiei feroase. Faimoasa combinație a bazinului carbonifer Rin și regiunea minereului de fier din Lorena, care a determinat în mare măsură cursul istoriei secolului al XX-lea (războiul franco-prusac din 1870, parțial primul și al doilea război mondial), este incomparabilă cu Yakutia de Sud, fie în ceea ce privește rezervele, fie calitatea materiilor prime.
În plus față de zăcământul specific Yuzhno-Aldan, care oferă principalele concentrate, aici se află și cel mai bogat zăcământ de minereu de fier Charo-Tokkinsky (1,3 miliarde de tone), care dă concentrate acide. Acest lucru face posibilă, prin utilizarea combinată a acestora, prin amestecarea adecvată, reducerea bruscă a consumului de fluxuri și creșterea conținutului de fier din încărcare, ceea ce va oferi avantaje competitive considerabile ale oțelului South Yakut pe piețele externe. În plus, minereurile ușor de îmbrăcat ale zăcământului Charo-Tokyo sunt adecvate pentru utilizare în furnal, precum și în curățarea concentratelor și în metalurgia pulberilor. În general, pe baza TPK Yuzhno-Yakutsk, este posibil să se realizeze o producție anuală de 23 de milioane de tone de cărbune, 42,5 milioane de tone de minereu de fier și să se producă 14 milioane de tone de minereu de fier concentrat. Pentru comparație: URSS în 1990 a produs 446 milioane de tone de cărbune, 107,9 milioane de tone de minereu de fier.
O altă direcție importantă în dezvoltarea TPK Yuzhno-Yakutsk a fost să fie producerea de îngrășăminte fosfatice pe baza celui mai mare zăcământ de apatit Seligdar, adecvat pentru obținerea concentratelor cu un conținut de oxid de fosfor de 36,5-37,5%. În plus, metalurgia neferoasă (aurul din regiunea Aldan), industria mica (flogopitul din regiunea Aldan) și extracția pietrelor colorate (zăcământul de charoit Yakutsk) au avut perspective bune de dezvoltare. În același timp, au fost rezolvate problemele furnizării TPK cu materialele de construcție și resursele de apă necesare.
Conform acelorași principii de dezvoltare economică integrată a teritoriilor și în conformitate cu diviziunea lor administrativă, ar putea fi create încă șase TPK-uri, comparabile cu Yakutskul de Sud.
Astfel, Verkhne-Lensk TPK, folosind inițial resursele forestiere din regiunea Irkutsk și energia hidroenergetică a acesteia, în viitorul apropiat s-ar putea baza pe câmpurile petroliere explorate (în special Verkhne-Chonskoe) ale arcului Nepsky, capabil să satisfacă cererea zonei BAM de hidrocarburi în viitorul 20-25 varsta. O mare importanță pentru dezvoltarea agriculturii în Siberia și Orientul Îndepărtat este punerea în funcțiune a zăcământului de sare de potasiu Nepsko-Gazhinskoe. Minereurile sale silvinite sunt de cea mai bună calitate din țară. Acestea se caracterizează printr-un conținut ridicat de oxid de potasiu și un conținut scăzut de impurități dăunătoare: reziduuri insolubile și clorură de potasiu, care, ținând cont de materii prime similare cu hidrocarburi, pot contribui la dezvoltarea unei producții chimice la scară largă.
Regiunea auriferă Lensky, asociată de mai mulți ani cu extracția metalelor prețioase, ar putea fi transformată în TPK Mamsko-Chuiskiy datorită dezvoltării industriei mica și punerii în funcțiune a zăcământului de piatră lila (charoite).
Odată cu prăbușirea URSS, importanța pentru economia rusă a zăcămintelor din Udokan TPK, unde au fost descoperite cele mai mari zăcăminte de minereuri de cupru (26% din rezervele rusești). Există, de asemenea, rezerve de pământuri rare și minereuri de uraniu gata de dezvoltare (zăcământul Katuginskoe), precum și o scară mai mică decât în \u200b\u200bYuzhno-Yakutsk TPK, dar o combinație foarte promițătoare de minereuri de fier din zăcământul Charsky cu cocsificare și cărbuni generatori de energie din bazinul Absat. În ceea ce privește capacitatea economică totală, Udokan TPK, împreună cu cel Yuzhno-Yakutsk, este capabil să devină un fel de inimă industrială a BAM.
Metalurgia neferoasă - producția de zinc și plumb pe baza Kholodninskoye, molibden - pe baza zăcămintelor Orekitkansky și, de asemenea - pe termen lung, după crearea unor scheme acceptabile de prelucrare - producția de alumină datorită nefelinei și siniritelor - ar trebui să devină pilonii pentru dezvoltarea TPK Severo-Baial. Datorită faptului că industria de aluminiu dezvoltată din Rusia se confruntă cu o lipsă acută de materii prime (aproximativ 2 milioane de tone de alumină și 4 milioane de tone de bauxită sunt achiziționate anual pentru peste 1 miliard de dolari), acest program este prezentat ca unul prioritar. În plus, compușii de potasiu pot fi izolați în timpul procesării siniritelor într-o producție separată. Un rol semnificativ în potențialul TPK Severo-Baikal îl va avea utilizarea Molodezhnoye, un depozit capabil să sature complet piața internă cu soiuri textile rare de azbest crizotil, precum și să le furnizeze pentru export.
TPK Zeisko-Selemzhinsky, pe lângă industria tradițională a lemnului și a prelucrării lemnului, are perspective bune pentru dezvoltarea energiei bazate pe resursele hidro disponibile, cărbunele, Tyndinsky și alte zăcăminte, precum și pe metalurgia neferoasă cu consum intensiv de energie.
În cele din urmă, cel mai estic al TPK din zona BAM, Urgalo-Komsomolsky, a dezvoltat deja construcții de mașini și nave, metalurgie neferoasă bazată pe minereuri de staniu din regiunea Komsomolsk, petrochimie, industria cărbunelui, energie și un sistem de porturi maritime. La acest complex, care va suferi, fără îndoială, schimbări cantitative și calitative semnificative, se pot adăuga întreprinderi metalurgice din prima și a doua redistribuire
Deja în primele etape ale implementării acestui program, populația zonei BAM poate crește până la 1 milion de oameni, ceea ce va exacerba brusc problemele alimentare. Productivitatea agricolă în aceste regiuni este scăzută din cauza lipsei de potasiu și fosfor din sol, precum și a unui sezon de creștere foarte scurt. Dar eficacitatea utilizării îngrășămintelor minerale este destul de ridicată: fiecare kilogram de nutrienți aplicați la hectar se plătește prin adăugarea a 5-8 kg de cereale. În prezent, îngrășăminte minerale nu sunt produse aici, iar importul lor din centrul Rusiei este destul de costisitor și prezintă o problemă gravă de transport. Drept urmare, utilizarea îngrășămintelor minerale în Siberia este mai mică decât în \u200b\u200bRusia, de aproximativ 3 ori. Prin urmare, este de înțeles necesitatea dezvoltării avansate a depozitelor corespunzătoare: Nepa (săruri de potasiu) și apatit Seligdar, mai ales că cererea de îngrășăminte cu fosfor și potasiu este destul de mare atât în \u200b\u200bChina, cât și în țările Comunității Economice Asia-Pacific.
Pentru a completa imaginea generală, voi oferi câteva informații numai despre regiunea Irkutsk. Regiunea Irkutsk este bogată în minerale. În ceea ce privește rezervele de materii prime minerale, regiunea se numără printre teritoriile naturale unice ale Rusiei. În limitele sale se află cele mai mari din țară Lenskaya, aurifere, mica Mamsko-Chuiskaya, minereu de fier Angara și provincii de metal rar din Sayan de Est, bazinul de cărbune Irkutsk, cel mai mare bazin de sare est-siberian din lume.
Principalele resurse minerale care determină potențialul industrial sunt materiile prime de hidrocarburi, aurul, mica-muscovita, sarea de masă, fierul, cărbunele brun și bituminos. Subsolul regiunii este bogat în zăcăminte de materii prime nemetalice pentru metalurgia feroasă - magnezită, nisipuri de turnare, materiale de construcție, semiprețioase și piatră de față. În regiune s-au stabilit zone diamantifere promițătoare dovedite. Peste 1000 de cristale de diamant au fost extrase din aluviunea a 40 de râuri. Una dintre zonele diamantifere promițătoare din sudul platformei siberiene este regiunea Sayan și partea adiacentă a depresiunii Rybinsk - zona diamantelor Chuno-Biryusinskaya. Diamantele și sateliții lor sunt instalați în bazinele râurilor Oka, Uda, Biryusa. Aproximativ 11 tone de aur sunt exploatate anual în regiune. Provizionul cu rezerve de sold este de aproximativ 15 ani.
Starea actuală și oportunitățile de dezvoltare
Linia principală Baikal-Amur este un element de sprijin al infrastructurii unui coridor economic slab dezvoltat și cu o populație slabă de 400 km lățime, care se întinde pe 4095 km în direcție latitudinală de la orașul Ust-Kut din Siberia de Est până la satul Vanino de pe coasta Pacificului (suprafața totală a zonei alocate 1, 5 milioane km2; populație 600 mii).
Acum, rentabilitatea BAM, definită ca raportul dintre rata profitabilă și prețul de cost, este egală cu „-50%”; aceasta înseamnă că BAM acordă anual pierderi Ministerului Căilor Ferate (și, prin urmare, statului) în valoare de 0, 115 miliarde USD (în prețuri curente).
Motivul principal al neprofitabilității BAM este volumul său insuficient de muncă (de 2,5 ori mai mic decât cel de proiectare) cu o intensitate de capital ridicată, care este de 4,6 ori mai mare decât rețeaua medie.
Practic, singura modalitate de a face profitabil BAM este intensificarea activităților economice în zona BAM, bazându-se pe rezervele unice de resurse naturale și pe autostrada existentă. Cu toate acestea, criza sistemică a economiei interne nu permite concentrarea rapidă și în volumele necesare în zonă a resurselor de investiții în volumele necesare dezvoltării sale intensive.
În același timp, procesele negative sunt exacerbate în orașele și orașele din zona BAM. Șomajul deschis în unele regiuni ajunge la 30%, toate întreprinderile din zonă, începând cu Komsomolsk-on-Amur și terminând cu Ust-Kut, se află într-o situație financiară dificilă; aproximativ o treime dintre ei sunt debitori ai TVA și impozitului pe venit.
Dacă vorbim despre alte costuri ale statului (directe și indirecte), atunci cuantumul subvențiilor anuale trebuie crescut, adăugându-i pierderile Ministerului Căilor Ferate din exploatarea BAM neprofitabil și întreținerea unei părți semnificative a infrastructurii sociale a zonei BAM (0,115 miliarde USD / an), și așa aceleași costuri în cadrul programului actual de reinstalare din zonele cele mai deprimate ale zonei (0,6 miliarde USD / an).
Într-o astfel de situație, ar fi recomandabil să nu se pompeze mai întâi fondurile din zona deprimată și apoi să le returneze acolo cu un decalaj de 3 luni la un an, ci să le lăsăm pur și simplu în zonă. În continuare sunt luate în considerare modul în care această strategie poate fi implementată, cel puțin parțial, în cadrul legii adoptate „Cu privire la zona economică specială din regiunea BAM”.
În plus, aparent, este necesar să se investească în dezvoltarea întreprinderilor miniere și de prelucrare situate de-a lungul BAM. Pilotul dintre acestea este: a se vedea apendicele
Având în vedere dinamica principalilor indicatori ai BAM (vezi anexele), se pot trage următoarele concluzii:
volumul de trafic pe BAM, în comparație cu Transsib, este cu un ordin de mărime mai mic și unul dintre cele mai scăzute din rețea, ceea ce impune ca BAM neterminat să fie clasificat ca drumuri de tip dezvoltare cu activitate redusă;
nivelul costului transportului pe ansamblul BAM pentru perioada examinată a depășit în mod constant costul mediu al rețelei de 1,6 ori, iar costul transportului pe Transsib de 1,85 ori;
indicatorii de profitabilitate ai BAM în perioada analizată au fost de natură calculată și au fost menținuți la un nivel acceptabil datorită reglementării prețului estimat.
Într-o astfel de situație, creșterea profitabilității BAM poate fi rezolvată în patru direcții:
găsirea rezervelor interne pentru reducerea costurilor;
redistribuirea profiturilor din alte căi ferate, luând în considerare sistemul existent de finanțare a condițiilor de funcționare obiectiv mai slabe ale BAM;
redistribuirea lucrărilor de transport între BAM și Transsib;
creșterea volumului lucrărilor de transport prin stimularea dezvoltării industriale a zonei BAM prin diferite metode.
Din diverse motive, din aceste patru direcții, pașii reali pot fi luați doar în două (reduceți intensitatea capitalului și creșteți volumul lucrărilor de transport) - vezi Anexa.
În general, a fost dezvoltat un program special pentru dezvoltarea zonei BAM, ale cărui caracteristici sunt date în anexă.
Părțile interesate și utilizatorii reali
BAM construit este o bază pregătită pentru accesul la rezerve uriașe, relativ bine explorate, de materii prime minerale care sunt solicitate atât pe lume, cât și pe piața internă a Rusiei. Activarea extragerii de resurse reproductibile (de exemplu, păduri) și nereproductibile în zona BAM va putea genera un flux de trafic ridicat și stabil și, în consecință, încărcare pe BAM.
S-au spus deja multe despre bogăția teritoriilor situate în jurul BAM. Să vedem exemplul teritoriului Khabarovsk:
Khabarovsk Krai este regiunea principală din Rusia pentru producția de concentrat de staniu - reprezintă aproximativ 35% din staniu în Rusia. În afară de staniu, cuprul este exploatat în regiune.
Condiții de teren:
sunt în funcțiune - depozite de minereuri de staniu-polimetalice din regiunea minereului Komsomolsk: Festivalnoye, Solnechnoye, Perevalnoye (situate la 60-80 km vest de Komsomolsk-on-Amur), depozite de minereu de staniu din regiunea minereului Badzhal (40-70 km de BAM) ;
pregătit pentru funcționare - zăcămintele Sobolinoye (situate la 80 km nord-vest de Komsomolsk-on-Amur), Blizhnee și Pravourmiyskoye (situate în districtul Verkhnebureinsky, la 40-70 km de calea ferată Baikal-Amur);
necesită explorări suplimentare - depozitele Lunnoye, Oktyabrskoye, Vetvistoe (situate la 60-80 km vest de Komsomolsk-on-Amur), Boltoro, Dvoinoe, Rudnoye, Omot-Makit, Vysokoe (situat în districtul Verkhnebureinsky, la 40-70 km de BAM) ; Udzhaki, Mopau, Tausa, Rudninskoe (situat la 80 km sud-vest de Sovetskaya Gavan), Sorukan, Bastion, Derimikan (districtul numit după P. Osipenko), Khairinja (districtul Ayano-Maisky).
Caracteristicile tuturor depozitelor:
complexitate - pe lângă staniu, minereurile conțin cupru, zinc, plumb (în cantități industriale), bismut, argint, cadmiu, aur, indiu și alte metale neferoase și rare;
saturație ridicată a minereurilor cu componente utile;
proprietăți tehnologice ridicate ale minereurilor - extracția pentru staniu este de 70-90%, pentru cupru - 75%;
posibilitatea dezvoltării prin metode deschise și subterane.
Minereurile sunt exploatate în regiune:
societatea pe acțiuni Solnechny GOK (statul deține „acțiunea de aur”); reprezintă 98% din producția de staniu și 100% din producția de cupru;
prospectarea artel "Amgun" (întreprindere privată).
Calea ferată Baikal-Amur cu scopul său multifuncțional în economia țării este un factor cheie în dezvoltarea unei regiuni uriașe, excepțional de bogată în resurse naturale. Pentru dezvoltarea industrială a acestor resurse, este necesară construirea unei căi ferate de acces pe lungime scurtă de pe autostrada existentă.
Ministerul Căilor Ferate din Rusia, în calitate de coordonator al activităților legate de dezvoltarea economică a zonei BAM, ia în mod intenționat măsuri concrete pentru dezvoltarea acestei zone.
Primul astfel de pas a fost crearea la inițiativa Ministerului societății pe acțiuni deschise „Baminvest”, care a fost aprobată prin decretul Guvernului Federației Ruse din 16.06.97. Nr. 728. Activitățile companiei vizează dezvoltarea industrială a zonei BAM. Obiectivele societății pot fi formulate pe scurt după cum urmează - crearea condițiilor pentru susținerea vieții zonei BAM pentru punerea în aplicare a intereselor strategice ale Rusiei, care constau în:
în termeni economici, aceasta este crearea unui mecanism modern pentru funcționarea nesubvenționată a spațiului economic;
social - formarea structurilor de afaceri care vizează programe semnificative social, crearea de noi locuri de muncă;
în termeni ecologici - crearea mecanismelor de reglementare care contribuie la menținerea unui echilibru durabil între economie, natură și om.
„Baminvest” a pregătit „Programul de dezvoltare economică și dezvoltare a zonei BAM pentru 1998 - 2005”. S-a dezvoltat un proiect și a început construcția unei linii de cale ferată de 67 de kilometri de la stația Chara la Chyna, cu o ramură către Udokan, către depozitul complex Chineyskoye de minereuri de fier cu conținut de titan-magnetit și vanadiu și minereuri de cupru-platină la depozitul Udokan. Până la începutul anului 1999, mai mult de 230 de milioane de ruble fuseseră cheltuite pe șantier, au fost aruncate 12 km de pat, 8 km de cale ferată, au fost construite 2 poduri și alte 4 sunt în construcție. Anul acesta, din investițiile de capital planificate de 923 milioane de ruble, s-au cheltuit peste 30 de milioane de ruble sau de la începutul construcției - 13% din costul complexului de pornire.
SA „Baminvest” a fost unul dintre inițiatorii participării căii ferate de stat - Orientul Îndepărtat și Baminvest însuși la crearea SA „Elgaugol”, care va construi o linie ferată de acces care se întinde pe 318 km de la joncțiunea Milko de pe secțiunea estică a BAM până la zăcământul de cărbune Elga și dezvoltarea acestui bogat zăcăminte (2,1 miliarde de tone cu exploatare în aer liber).
Implementarea doar a acestor două proiecte va crește semnificativ volumul transportului de marfă de-a lungul BAM.
În plus, se lucrează deja la dezvoltarea depozitului de aur Sukhoi Log. Acest depozit este unul dintre cele mai mari din Rusia. Conform clasificării rezervelor, aparține celui de-al doilea grup cu un conținut de metal în contururile minereurilor productive - 2,3 grame pe tonă de minereu. Este situat în partea centrală a regiunii miniere de aur Lensky, la 137 km de orașul Bodaibo și la 357 km de cea mai apropiată cale ferată. Gara Taksimo. Punerea în funcțiune a primului complex de pornire cu o capacitate de producție a aurului de 8 tone ar trebui pusă în funcțiune cel târziu în Q2. În 2001, capacitatea de proiectare (30 de tone) a carierei ar trebui să ajungă până în 2005.
BAM reprezintă un potențial uriaș pentru dezvoltarea întregii regiuni în următorii ani, deși astăzi, din cauza scăderii traficului, autostrada nu este rentabilă: în loc de transportul planificat de 8-10 milioane de tone de marfă anual datorită scăderii producției industriale, mai puțin de jumătate este transportat de-a lungul autostrăzii.
Sarcina principală este de a atrage mărfuri, ceea ce va face autostrada rentabilă. Una dintre modalitățile de a rezolva această problemă este dezvoltarea depozitelor de minerale din zona BAM. Altele - tranzit sporit din Europa către Asia și invers.
Conform estimărilor experților, astăzi mărfuri în valoare de 580 miliarde de ruble merg din Asia în Europa. Păpuşă.
Transportul de mărfuri între Europa și regiunea Asia-Pacific se efectuează în prezent pe mare prin Oceanul Indian, Canalul Suez, Marea Mediterană: de la porturile Chinei și Japoniei la orașele Europei de Vest - Napoli, Barcelona și Marsilia - 22 mii de kilometri la o viteză a traseului mișcare de 1000 km pe zi sau în 22 de zile. În timp ce lungimea rutei pe cale ferată de la porturile Primorye la Berlin este de 14 mii km și la o viteză a rutei de 1100 km pe zi, timpul de transport nu va depăși 13 zile. Luând în considerare livrarea mărfurilor din porturile Chinei și Japoniei către Primorye (2 zile), timpul total de livrare din Asia către Europa Centrală prin Transsib nu va depăși 15 zile, iar atunci când călătoriți de la Skovorodino la Taishet de-a lungul BAM, acesta va accelera cu încă 5-6 ore.
Dar chiar și acești termeni pot fi reduși, pe 16 aprilie 1998, un tren demonstrativ de containere cu o sută de containere a plecat pe ruta Nakhodka - Brest, care a parcurs 9.943 km de-a lungul căilor ferate rusești și a ajuns la destinație în 9 zile. Viteza medie a fost de 1168 km pe zi, adică a depășit semnificativ viteza rutelor navelor maritime.
BAM și Transsib
În ciuda concurenței aparente dintre două autostrăzi vecine, fiecare dintre ele este concepută pentru a-și rezolva propriul set de probleme. În esență, aceste căi ferate se completează reciproc.
Transsib a fost inițial construit pentru a livra marfă și echipamente militare în partea de est a țării noastre, iar sarcina sa principală a fost organizarea spațiului economic din regiunile sudice ale Siberiei și Orientului Îndepărtat. În același timp, nicio miză nu a fost pusă pe tranzit. A dobândit rolul său de transportator de mărfuri de tranzit între Asia și Europa relativ recent. Și putem spune că transportul de mărfuri containerizate din porturile din Orientul Îndepărtat către partea europeană nu a fost niciodată activitatea sa principală.
La fel și BAM. A fost construit cu așteptarea nu a specializării în transportul internațional de containere, ci pentru dezvoltarea și stăpânirea unui nou spațiu geografic. Prin urmare, când se aud acum opinii că competiția dintre rutele noastre de bază „Est-Vest” este neprofitabilă, este necesar să ne dăm seama că traficul de containere și alte tipuri de tranzit internațional sunt doar lucrări auxiliare în amenajarea depozitelor rusești.
Situația geopolitică și previziunile pentru viitor
Pentru a identifica zonele prioritare pentru dezvoltarea zonei adiacente autostrăzii, este necesar să se schimbe abordările - să se plece nu numai de la dezvoltarea resurselor (care pot fi urmărite în Rezoluția Guvernului), ci și de la studiul situației pe piețele interne și externe (în principal regiunea Pacificului și Asia de Sud-Est). Numai în acest caz este posibil să se demonstreze în mod convingător cu ce mărfuri zona BAM poate intra pe piețe, ce industrii ar trebui dezvoltate acolo, ce efect poate fi obținut.
Turismul poate deveni unul dintre cele mai importante domenii de redresare economică din zona BAM. Un mare interes pentru turismul internațional și rusesc sunt inelul Baikal, care include centralele hidroelectrice din Angarsk, Lena superioară, Tsarskaya Kotlovina, Sikhote-Alin și alte locuri cu condiții recreative excelente.
De asemenea, este oportun să se includă zona de dezvoltare economică a liniei de cale ferată Amur-Yakutsk în construcție în sfera de interese a zonei BAM care este creată, a cărei lucrare va afecta semnificativ încărcarea liniei Baikal-Amur.
Dezvoltarea transportului zonei BAM nu ar trebui să se limiteze doar la calea ferată. BAM va funcționa eficient și pe deplin numai atunci când este asistat de porturile maritime și fluviale (Vanino, Osetrovo, Komsomolsk-on-Amur), când o autostradă circulă paralel cu autostrada și căile de acces la Udokan și alte zăcăminte minerale, când sunt construite păduri, când vor funcționa zeci de aeroporturi ale companiilor aeriene locale și aeroporturi internaționale mari. Ar trebui să fie vorba despre dezvoltarea întregului complex de transport, incluzând toate tipurile de transport modern.
Dezvoltarea cuprinzătoare a zonei BAM presupune, de asemenea, o a doua ieșire a rutei feroviare către Oceanul Pacific, deoarece comerțul în creștere al țărilor APEC cu Europa deschide oportunități serioase pentru utilizarea BAM ca cea mai scurtă și mai fiabilă rută de transport între aceste centre mondiale. Extinderea propriului comerț cu APEC este, de asemenea, importantă.
Din aceste puncte de vedere, închiderea rutei BAM în porturile Vanino și Sovetskaya Gavan nu are sens: partea de nord a strâmtorii tătarilor este superficială și dificilă pentru navigație, iar partea de sud este conectată la Marea Okhotsk doar prin strâmtoarea La Perouse. Mult mai promițătoare este continuarea ramurii Berkakit - Yakutsk către regiunile miniere din nord-estul Yakutia și regiunea Magadan cu acces la Marea Okhotsk lângă Magadan. Implementarea acestei opțiuni este foarte costisitoare, dar cea mai profitabilă deja pe termen mediu, timp de 10-15 ani, din perspectivă.
De asemenea, sunt de remarcat planurile pentru construirea unei autostrăzi la est de orașul Neryungri cu acces la mare în regiunea Okhotsk sau ușor spre sud. În acest caz, pot fi implicate zăcămintele regiunii purtătoare de cărbune din Tokyo (20 miliarde de tone) și zăcământul de minereu de fier Sutamsky (2 miliarde de tone) de cuarțite ușor de îmbrăcat. Accesul la mare lângă gura râului nu este exclus. Cu toate acestea, Udy dezavantajele acestei opțiuni sunt depozitele minerale prost explorate din regiunea Udsko-Selemzhinsky și adâncimea mică a mării în apropierea coastei și absența golfurilor bine protejate aici.
Cu toate acestea, oricare dintre variantele traseului Rusiei de Est face ca zona BAM să fie extrem de atractivă pentru investiții, inclusiv pentru cele străine, deoarece oferă un impuls puternic dezvoltării țărilor APEC.
Aș dori să subliniez importanța specială a BAM, care a făcut ca realitatea ideii de a crea o linie de cale ferată transcontinentală de 15 mii de kilometri de la Irlanda la Tokyo „Japonia-Europa”, din care mai mult de 10 mii de kilometri - prin Rusia, folosind cel mai scurt traseu de-a lungul BAM de la Taishet la Komsomolsk -pe-Amur.
Apoi, va trebui să stabiliți o cale ferată către Capul Lazarev și să săpați un tunel de 7 km sub strâmtoarea Nevelskoy până la Sakhalin, să reconstruiți drumul cu ecartament îngust Sakhalin până la Capul Krillon și să conectați Insula Sakhalin cu Insula Hokkaido cu un tunel sau pod lung de 40 de kilometri. Insulele japoneze sunt deja conectate prin tuneluri. Anglia este conectată la continent printr-un tunel sub Canalul Mânecii, iar Suedia și partea insulară a Danemarcei sunt conectate la continent. Este necesară conectarea Irlandei cu Anglia printr-un tunel de 56 de kilometri, a cărui decizie privind construcția a fost deja luată.
Recent, a existat o creștere semnificativă a interesului pentru reluarea construcției unui tunel către Sahalin (la 22 martie 1999 în Khabarovsk, într-un depozit feroviar secret din nordul teritoriului Khabarovsk, a fost descoperită o arhivă a două obiecte speciale ale GULAG-ului stalinist - șantierele nr. 500 și 506 - materiale de cercetare, proiectare și documentație executivă pentru construirea unui tunel feroviar, care trebuia să facă legătura între continent și insula Sahalin).
Serviciul de feribot existent Vanino - Kholmsk nu poate face față transportului de mărfuri. În plus, toate insulele Japoniei sunt deja conectate prin linii feroviare, inclusiv insula Hokkaido, situată la doar 19 kilometri de Sakhalin. Astfel, este tehnic destul de fezabil să se creeze o linie de cale ferată transcontinentală cu o lungime de 15.000 de kilometri - Tokyo - Sahalin - Komsomolsk - BAM - Transsib - Moscova - Minsk - Varșovia - Berlin - Londra.
La o conferință de presă din 17 martie 1999, ministrul căilor ferate Nikolai Aksenenko a spus că renașterea proiectului de construire a unui tunel sub strâmtoarea tătară până la Sahalin ar putea deveni foarte promițătoare. Tunelul va asigura legături feroviare între insulă și continent. După cum a spus Nikolai Aksenenko, tunelul feroviar către Sakhalin „a fost realizat de oameni foarte deștepți. Sarcina mea ca ministru este să reînvie acest proiect. "
Noua linie ferată de transport intercontinental va duce la unificarea a patru piețe: Uniunea Europeană, Europa de Est. Rusia și Japonia. Astfel, vor exista comenzi rapide de încredere pentru a reuni interesele economice ale acestor regiuni, inclusiv China și întreaga parte continentală a regiunii Asia-Pacific. Acesta va fi, fără îndoială, un puternic contrar expansiunii economice, politice, financiare și militare a Statelor Unite. Opoziție pașnică. Rusia va intra în secolul 21 cu această idee.
Apropo, la 6 iulie 1999, grupul de lucru pentru inițiativa „Extremul Orient Rus - Coasta de Vest a Statelor Unite” s-a întâlnit pentru a patra oară la Vladivostok pentru a discuta despre conceptul coridorului de transport „Est-Vest”. Delegații din cele două provincii de nord-est ale Chinei și observatori din Coreea de Sud, Japonia și Mongolia s-au alăturat acum.
Nu se poate să nu menționăm problemele care au apărut în domeniul transportului de mărfuri de tranzit, pe care va trebui să îl cunoaștem în viitorul apropiat. Și anume - despre coliziunea intereselor sistemului nostru BAM-Transsib și revigorarea Marelui Drum al Mătăsii - un pod transcontinental eurasiatic complex.
BAM are dezavantajele sale. Acesta este un drum cu o singură cale aproape pe toată lungimea sa, care, de altfel, se termină în „impasul” Komsomolsk-on-Amur. Mai departe de ocean există o ramură veche de exploatare forestieră, nepotrivită pentru transportul pe scară largă. Între timp, vecinii chinezi întreprinzători au început să construiască un drum care, conform planului lor, ar trebui să devină un concurent al Căii Ferate Trans-Siberiene și BAM. Acest drum, în esență, este o continuare a Căii Ferate Chineze de Est, pe care Rusia a construit-o în secolul trecut, iar în 1952 a donat-o RPC.
Lungimea sa totală de la punctul de plecare al orașului port Lianyungang, situat la nord de Shanghai, până la punctul final al Rotterdamului de-a lungul celei mai scurte rute este de 10,9 mii km. Pe teritoriul chinez, linia principală se desfășoară de-a lungul rutei portului Lianyungang - Xi'an - Lanzhou - Urumqi - Alashankou, unde face legătura cu rețeaua feroviară din Kazahstan, numită Trans-Asiatică (TAR), trece prin Kazahstan și traversează granița cu China la stația Druzhba, care după prăbușire URSS a devenit proprietatea Kazahstanului. Astăzi, Druzhba este o parte integrantă a căii ferate Alma-Ata, care a devenit, de asemenea, una dintre cele mai importante secțiuni ale TAR. Conform acordului de frontieră încheiat între Ministerul Transporturilor din Republica Kazahstan și Ministerul Căilor Ferate din RPC, traficul a fost deschis prin stația Druzhba în septembrie 1991. Curând după aceea, s-a născut ideea creării căilor ferate trans-asiatice și apoi a căilor ferate euro-asiatice. Dacă ambele proiecte sunt finalizate, Transsib și BAM nu vor mai fi necesare nici de Vest, nici de Est. Potrivit proiectului, până la 15 milioane de tone de marfă pe zi vor trece prin stația Druzhba din China, India, Vietnam, Coreea către Turcia și mai departe către țările europene.
Deja în 1996, 2005 mii tone de mărfuri au fost livrate în China prin Druzhba, inclusiv 1370 mii tone din Kazahstan, 516 mii tone din Uzbekistan și doar 95 mii tone din Rusia. 195 mii tone au fost exportate din China, inclusiv 40 mii tone în Kazahstan, 131 mii tone în Uzbekistan, iar restul în Turkmenistan, Kârgâzstan, Rusia. În același timp, au fost trecute 15 trenuri de bloc de patruzeci de mașini din Coreea de Sud în Uzbekistan. Încercând să atragă mai multe mărfuri pe rutele trans-asiatice și eurasiatice, țările CSI interesate, precum și Iranul și Turcia, dezvoltă programe comune. Cele mai active sunt Kazahstanul și China. Astfel, transportul mărfurilor de către căile ferate din Kazahstan către RPC se efectuează la tarifele tarifelor de transport internațional cu un coeficient de 0,5, în timp ce pe Transiberian există un coeficient de 0,6. Recent, căile ferate din Kazahstan și China au decis să utilizeze tarife speciale prin traficul de tranzit prin Druzhba pentru a crește cifra de afaceri a mărfurilor. În plus, vor să atragă numărul maxim de pasageri. În 1992, adică pentru deschiderea traficului internațional de pasageri, stația a fost restaurată la stația Druzhba. Așezarea rezidențială a început, de asemenea, să se extindă: astăzi aici locuiesc aproximativ 3 mii de oameni. De fapt, magistrații eurasiatici și trans-asiatici și-au început deja viața, după ce au primit denumirea „noul drum de mătase”. Apropo, acesta este numele trenului confortabil „Zhibek Zholy” („Calea mătăsii”), care circulă de la capitala Kazahstanului până în regiunea autonomă Uygur din RPC. În viitorul apropiat, este planificată deschiderea traficului internațional de pasageri pe ruta Almaty-Beijing, iar în viitor, este planificată transportarea a până la 500 de mii de pasageri pe an prin Druzhba. Se pun mari speranțe la punerea în funcțiune a unei noi linii de cale ferată Tenzhen - Serakhs - Mashhad între Turkmenistan și Iran. Cu toate acestea, este suficient să ne uităm la diagrama căii ferate trans-asiatice, care merge de la Marea Galbenă la Marea Neagră, pentru a-și clarifica perspectivele. Conectarea drumului trans-asiatic cu cel eurasiatic va facilita drumul de la porturile din Marea Baltică și Marea Nordului până la porturile din Orientul Îndepărtat.
Mai mult, din Kazahstan, încărcăturile pot merge de-a lungul liniilor principale deja existente în mai multe direcții: 1) Kazahstan - Rusia - Belarus - Polonia - Europa de Vest; 2) Kazahstan - Rusia - Ucraina - România - Europa de Sud; 3) Kazahstan - Uzbekistan - Iran - Turcia - Europa de Sud.
Probabil că aceste circumstanțe au determinat cele mai mari bănci din lume să investească în dezvoltarea drumurilor eurasiatice și trans-asiatice. Investitorii includ Banca Mondială, băncile de dezvoltare asiatice și islamice și BERD. Potrivit șefului sectorului european al societății germane de consultanță feroviară Peter Kulke, proiectul pentru dezvoltarea coridorului trans-asiatic și a noului pod continental eurasiatic este unul dintre cele mai gigantice proiecte de transport din secolul nostru. Uniunea Europeană a identificat deja principalele direcții pentru dezvoltarea unei rețele paneuropene de transport. Astfel, a doua Conferință paneuropeană de transport a anunțat planuri pentru principalele rute către Asia. „Drumul Mătăsii” ar trebui să fie „conectat” prin coridorul feroviar care duce din Europa de Vest la Istanbul. Sucursalele din „Drumul Mătăsii”, potrivit experților occidentali, vor merge la ruta care leagă Moscova de Europa de Vest, precum și la traversările de feribot peste Marea Neagră și de acolo către România și Bulgaria.
RPC și țările din Asia Centrală și Centrală primesc cele mai mari câștiguri.
În primul rând, China câștigă acces la mari întinderi în chiar centrul Asiei. Prin urmare, fluxurile comerciale de mărfuri chineze și cele industriale pot circula către piețele tuturor țărilor continentului, inclusiv a țărilor UE, care sunt principalii săi parteneri. Piețele altor țări vor fi, de asemenea, dezvoltate cu sârguință. Cele mai noi utilaje, echipamente, tehnologii moderne etc. vor merge din Europa în China.
În al doilea rând, statele din Asia Centrală, în principal Kazahstan, Uzbekistan, Turkmenistan, sunt acum potențiali și în câțiva ani furnizori reali de petrol, gaze și alte materii prime către RPC, fără de care RPC ar putea să nu poată implementa un program de dezvoltare promițător. până în 2010
În al treilea rând, China primește avantaje economice mari din tranzitul mărfurilor către Europa din Japonia, Coreea și alte țări din Asia de Sud-Est. A treia parte a întregii autostrăzi (4131 km) trece prin teritoriul Chinei, ceea ce va permite acesteia din urmă să primească venituri mari din tranzitul de mărfuri. (Pentru referință: costul transportului unui container din Coreea de Sud și Japonia în Europa Centrală este de 1550-1750 USD)
În al patrulea rând, RPC are ocazia de a îmbunătăți sprijinul pentru transport pentru dezvoltarea economiei și a relațiilor economice externe din regiunile sale de nord-vest și nord, cu o populație de aproximativ 300 de milioane de oameni. Autostrada trece prin teritorii bogate în diverse resurse naturale: numai în regiunea gravitației sale (o bandă lată de 200 km) 63% din rezervele naționale de cărbune sunt concentrate, 40% - petrol, 50% - gaze naturale, de la 30 la 77% - rezerve de aluminiu, cupru, aur și alte minerale.
În al cincilea rând, autostrada trece prin 11 provincii din China, iar funcționarea ei este văzută ca un factor important în accelerarea dezvoltării economice a regiunilor interioare ale țării, integrarea activă a acestora în relațiile economice mondiale și slăbirea dezechilibrelor regionale în dezvoltarea economiei naționale. Drumul ar trebui să devină axa dezvoltării economice a regiunilor care gravitează spre el. Se preconizează construirea de întreprinderi pentru extracția și prelucrarea resurselor naturale, a conductelor de petrol și gaze, precum și a liniilor moderne de comunicație de-a lungul autostrăzii; dezvoltarea turismului și a schimburilor culturale internaționale.
Economiștii din Asia Centrală spun că crearea Noului Drum al Mătăsii are un efect benefic asupra situației economice din zonă. „Acostarea căilor ferate eurasiatice”, scrie economistul kazah U. Kasenov, „este un eveniment de epocă care marchează renașterea„ Marelui Drum al Mătăsii ”, care din cele mai vechi timpuri a legat Europa și Asia”. Și, ca o consecință a acestui fapt, există o creștere semnificativă a rolului și importanței Kazahstanului ca centru major de tranzit cu semnificație eurasiatică. Odată cu deschiderea căii ferate transcontinentale, cel mai important factor de creștere începe să câștige avânt - extinderea comerțului internațional, turismul se intensifică și șansele unui flux de investiții străine cresc. Toate statele din Asia Centrală au obținut acces prin țările vecine la mări și oceane și își extind legăturile comerciale și economice.
Întrucât Kazahstanul se află pe cea mai avantajoasă secțiune a podului transcontinental, speră să primească venituri semnificative din schimbul valutar pentru tranzitul de mărfuri și servicii pentru turiști. RPC este în prezent unul dintre principalii parteneri comerciali din Kazahstan.
Țările UE se așteaptă să primească beneficii economice și de altă natură considerabile din podul transcontinental. În primul rând, au avut acces direct la piețele chinezești din partea sa de nord-vest. După Japonia, țările UE ocupă locul al doilea în comerțul cu China și au în mod constant un sold pozitiv semnificativ. În al doilea rând, podul transcontinental a făcut posibil ca țările UE să dezvolte piețele de mărfuri și materii prime ale statelor din Asia Centrală, să creeze diverse rezerve strategice în această regiune, să lege aceleași noduri în capital etc.
Astfel, crearea celui de-al doilea pod eurasiatic (dacă sistemul BAM - Transsib este considerat primul) a intensificat și a înăsprit în mod semnificativ legăturile comerciale și economice în regiunea Asiei Centrale. Între timp, specialiștii Ministerului Căilor Ferate din Rusia consideră că autostrada euro-asiatică nu este capabilă să devină drumul principal dintre Vest și Est.
În special, ruta, în special ramura sudică a Noului Drum al Mătăsii, se întinde deja de la Lianyungang la provinciile nord-vestice ale Chinei, într-o zonă de dezastru ecologic, eroziune periculoasă a apei și a vântului, lipsă acută de resurse de apă, defrișări și apariția nisipului. Mergând mai spre vest, autostrada se află într-o zonă de condiții naturale dificile și conflicte etnice.
Transsib și BAM, spun ei, au mai multe avantaje. Aceasta este o cale dublă electrificată (Transsib, parțial - BAM), care poate fi utilizată pentru a călători din Orientul Îndepărtat către orice oraș din Europa. BAM, care este cu 500 km mai scurt decât "fratele său mai mare", în opinia lor, este, de asemenea, promițător. Cu toate acestea, „terapia de șoc” a reformei i-a obligat pe muncitorii din calea ferată să introducă tarife ridicate, în urma cărora călătoriile de-a lungul liniei principale nu erau accesibile nici măcar pentru străini. De parcă situația se schimbă în bine acum: Ministerul Căilor Ferate a găsit ocazia de a reduce tarifele. Dar există și alte probleme. Oamenii de afaceri se tem de lipsa infrastructurii (în termeni de infrastructură) a Transiberianului și a BAM și chiar consideră aceste drumuri nesigure pentru viață și proprietăți. Trebuie remarcat faptul că, în comparație cu Autostrada Eurasiatică, aceste drumuri sunt, de fapt, mai scurte, deoarece sunt situate mai departe de ecuator. Este nevoie de mai puțin timp pentru a călători de-a lungul lor din Orientul Îndepărtat până la Londra sau Madrid.
Și nu întâmplător a apărut un alt „proiect al secolului XXI”: coridorul feroviar Madrid - Chicago prin BAM, cu continuarea acestei autostrăzi către Yakutsk și strâmtoarea Bering.
concluzii
Rolul BAM în dezvoltarea economică a regiunii este comparabil cu rolul Transsib în Rusia la începutul secolului al XX-lea și cu cele mai mari structuri de transport și comunicare din America de Nord, Europa și Asia. BAM poate și ar trebui să devină una dintre principalele rute pentru conectarea Rusiei la regiunea Asia-Pacific în dezvoltare dinamică. Această din urmă împrejurare presupune concurență între sistemul BAM-Transsib și linia ferată trans-asiatică din Asia în Europa prin republicile din Asia Centrală, care este capabilă să „intercepteze” fluxul de tranzit al mărfurilor: China, Pakistanul și Iranul lucrează în prezent la proiectul său de creare.
Există zone în coridorul BAM care, în ceea ce privește totalitatea condițiilor de viață, sunt potrivite pentru primirea fluxurilor de migrație din Rusia și țările CSI. Acestea ar trebui considerate ca făcând parte din sistemul de așezare pentru zone întinse de la Lacul Baikal până la coasta Pacificului, unde densitatea medie a populației este de o persoană pe mp. km de teritoriu. Prin urmare, situația demografică de la granița cu China cu o lungime de peste 4.000 km seamănă cu o membrană care separă două containere. Pe de o parte, unde se află gigantul demografic China, presiunea crește; din regiunile Transbaikalia și Orientul Îndepărtat, vidul crește din cauza migrației populației. O „Sinificare” târâtoare a început deja: în regiunile Siberia și Orientul Îndepărtat, unde trăiesc acum sute de mii de cetățeni chinezi. Și acest proces se va dezvolta: în provinciile din nord-estul Chinei care se învecinează cu Rusia, a căror populație este mai mare de 100 de milioane de oameni, ceea ce reprezintă de peste 3 ori întreaga populație din partea asiatică a Rusiei.
În consecință, interesele pe termen lung ale Rusiei necesită stabilirea zonei BAM, iar autostrada existentă va fi unul dintre cei mai importanți factori care contribuie la activarea acestui proces. În plus, BAM își păstrează importanța militară și strategică ca cale ferată de-a lungul frontierei.
O greșeală gravă făcută în timpul construcției BAM, astăzi se vede doar accentul pus pe amplasarea efectivă a traseului în detrimentul dezvoltării infrastructurii industriale. Cârjele de ciocănit au devenit un scop în sine și nu au fost suficient susținute de utilizarea depozitelor de minerale care au devenit disponibile ca urmare a construcției căii ferate. Astfel, costurile de construcție nu au dat roade, iar randamentul lor economic a fost amânat „pentru mai târziu”.
Realizarea unei rentabilități acceptabile a BAM (la nivelul de 17%) până în 2005 este posibilă numai dacă se fac investiții mari în dezvoltarea potențialului de resurse al zonei BAM în cadrul programului de dezvoltare economică a zonei BAM, ceea ce va duce la o creștere a nevoilor de transport. În cel mai probabil scenariu, volumul transportului de marfă prin BAM va fi de aproximativ 40 de milioane de tone pe an. O creștere a fluxurilor de marfă în tranzit până în 2005 pentru BAM este puțin probabilă; totuși, după 2005, când programul zonei BAM intră în stadiul de dezvoltare focală, aceste fluxuri vor crește. Cu toate acestea, în orice caz, BAM ar trebui să fie finalizat până în 2005 de-a lungul întregului său profil. Orice alte opțiuni pentru creșterea profitabilității BAM, care nu au legătură cu programul de dezvoltare economică a zonei BAM, sunt ineficiente.
Adygea, Crimeea. Munți, cascade, ierburi de pajiști alpine, aer de munte vindecător, liniște absolută, câmpuri de zăpadă în mijlocul verii, murmurul pârâurilor și râurilor montane, peisaje uimitoare, cântece lângă focuri, spiritul romantismului și aventurii, vântul libertății te așteaptă! Și la sfârșitul traseului, valuri blânde ale Mării Negre.
Linia principală Baikal-Amur - una dintre cele mai mari linii de cale ferată din lume, care circulă în Siberia de Est și Orientul Îndepărtat, o rezervă nordică a căii ferate transsiberiene. Cursul principal al liniei principale Baikal-Amur - Taishet - Bratsk - Lena - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Lungimea traseului principal Taishet - Sovetskaya Gavan este de 4287 km. BAM trece la nord de calea ferată transsiberiană, despărțindu-se de aceasta în orașul Taishet, regiunea Irkutsk, pe drumul său traversează Angara din Bratsk, Lena în Ust-Kut și apoi trece prin Severobaikalsk, înconjurând Baikalul din nord. Apoi BAM trece prin zonele muntoase îndepărtate din Buriatia, regiunile Chita și Amur prin Tynda, traversând rezervorul Vitim, Olekma și Zeya. Traseul următor al BAM trece prin teritoriul teritoriului Khabarovsk, unde autostrada traversează Amur în Komsomolsk-on-Amur. BAM se termină pe coasta Pacificului în Sovetskaya Gavan.
BAM are mai multe ramuri - spre Ust-Ilimsk (215 km); pentru o serie de depozite minerale; în trei locuri BAM este conectat la calea ferată transsiberiană prin conectarea ramurilor (Tynda - Bamovskaya, Novy Urgal - Izvestkovaya, Komsomolsk-on-Amur - Volochaevka (Khabarovsk)), de la stația Tynda din linia principală Baikal-Amur la nord Autostrada Amuro-Yakutsk (care foarte curând ar trebui să ajungă pe malurile Lenei), conectând teritoriul Yakutia cu rețeaua feroviară a țării; din gara Vanino pleacă feriboturi feroviare către Sahalin.
Construcția liniei principale Baikal-Amur a început înainte de război: în 1938 au început lucrările de construcție a secțiunii de la Taishet la Bratsk, în 1939 - la secțiunea estică de la Komsomolsk-on-Amur până la Sovetskaya Gavan. Munca la acea vreme se desfășura în principal de forțele prizonierilor. În anii grei ai războiului, construcția s-a oprit pentru o perioadă de timp, dar în curând s-a continuat construcția - în 1947 a fost pusă în funcțiune secțiunea Komsomolsk - Sovetskaya Gavan, în 1958 a fost pusă în funcțiune secțiunea Taishet - Bratsk - Ust-Kut: drumul a ajuns pe malurile părților superioare ale Lenei , lucrările au continuat în zonele de vest de Komsomolsk-on-Amur.
În 1967, Consiliul de Miniștri a emis un decret privind reluarea construcției BAM și organizarea primei categorii prin calea ferată între Taishet și Komsomolsk-on-Amur, după care au început din nou lucrările de proiectare activă și supraveghere pe ruta BAM. Construcția activă a autostrăzii a fost reluată în 1974 - BAM a fost declarată șoc în toată Uniunea Șantierul Komsomol, la care au participat mii de tineri din toată țara.
Partea centrală principală a BAM a fost construită în 12 ani, din 1972 până în 1984, iar la 1 noiembrie 1989, întreaga nouă secțiune de trei mii de kilometri a autostrăzii (cu excepția tunelului Severomuisky, care a fost construit până în 2003) a fost pusă în funcțiune permanentă în volumul complexului de lansare ...
Traseul liniei principale Baikal-Amur trece în principal pe teren montan, traversând șapte lanțuri montane. Cel mai înalt punct al potecii este pasul Mururinsky (1323 metri deasupra nivelului mării); atunci când vă apropiați de care înclinații abrupte necesită utilizarea dublei tracțiuni și limitarea greutății maxime a trenului de la 5600 la 4200 de tone.
Zece tunele au fost construite pe ruta BAM, printre care cele mai lungi din Rusia Tunelul Severomuisky, având o lungime de 15343 metri. Din punct de vedere al tunelării și construcției, acest tunel, care trece prin creasta Severo-Muisky, este unul dintre cele mai dificile din lume. A fost construit intermitent timp de 28 de ani - din 1975 până în 2003. Pentru a nu întârzia începerea traficului de tranzit de-a lungul BAM, în 1982-1983 și 1985-1989, au fost construite două ocoliri ale acestui tunel, de 25 și 54 de kilometri lungime, reprezentând cea mai complicată cale ferată serpentină cu curbe și pante extreme. După deschiderea traficului prin tunelul Severomuisky, debitul BAM a crescut semnificativ, ocolirea a devenit o rută de rezervă, dar este menținută, iar unele trenuri sunt trecute și prin el.
Traseul liniei principale Baikal-Amur traversează 11 râuri mari; pe acesta au fost construite un total de 2.230 de poduri mari și mici. Autostrada trece prin mai mult de 200 de gări și sidings, peste 60 de orașe și orașe. Trecând prin regiuni muntoase îndepărtate, BAM a devenit o școală excelentă pentru mulți ingineri și constructori - aici pentru prima dată în practica internă și mondială au fost aplicate zeci de noi soluții inginerești unice, care au fost apoi aplicate și aplicate activ pe multe alte șantiere de construcții din țara noastră.
De la Taishet la Ust-Kut (Osetrovo, stația Lena) linia principală Baikal-Amur este dublă și electrificată pe curent alternativ, de la Ust-Kut până la stația Taksimo, drumul este cu o singură cale și electrificat pe curent alternativ, la est traficul pe o singură cale se efectuează cu tracțiune diesel.
Vârful transportului de marfă de-a lungul BAM a scăzut în 1990. Apoi, în perioada 1991-1997, traficul de marfă pe autostradă aproape a înjumătățit. La fel ca atâtea lucruri construite în țara noastră, BAM la acea vreme, în gura multora, a devenit brusc „un șantier al secolului de care nimeni nu avea nevoie”. Într-adevăr, linia principală Baikal-Amur a fost concepută în multe privințe ca parte integrantă a unui proiect cuprinzător pentru dezvoltarea resurselor naturale semnificative ale regiunilor de-a lungul cărora se întindea drumul - dezvoltarea regiunilor sa oprit, multe dintre proiectele planificate ale complexelor teritoriale-industriale nu au fost niciodată puse în aplicare. Bineînțeles, fără dezvoltarea și dezvoltarea teritoriilor înconjurătoare, rentabilitatea unei autostrăzi atât de colosale și costisitoare precum BAM este imposibilă.
În același timp, în perioada 1997-2010 (și mai ales după 2003, după deschiderea traficului de-a lungul tunelului Severomuisky), traficul prin BAM a crescut din nou, în acest moment este de 12 milioane de tone pe an și continuă să crească, apropiindu-se treptat de sarcina de proiectare ... Un flux din ce în ce mai mare din calea feroviară trans-siberiană supraîncărcată este redirecționat către BAM (petrol, cărbune, cherestea și o serie de alte mărfuri sunt transportate de-a lungul autostrăzii), de la BAM continuă construcția liniei principale Amur-Yakutsk (AYAM), care, în viitorul previzibil, vreau să cred (și mai ales - să particip! ) va traversa podul Lena pe podul colosal; continuă lucrările de modernizare a secțiunilor existente de autostradă. Aș vrea să cred că, în timp, dezvoltarea și dezvoltarea teritoriilor colosale situate în zona gravitațională a BAM și AYAM vor continua.
Dar chiar și acum viața pe acest al doilea fir lung, care a apărut cu câteva decenii în urmă și se întinde de la vest la est de vasta noastră țară la câteva sute de kilometri nord de Transsib, este destul de activă, așa cum m-am convins în timpul șederii mele în Severobaikalsk.
Conducem de-a lungul BAM de-a lungul coastei nordului Baikal.
În unele secțiuni, calea ferată se aruncă sub acoperirea galeriilor, în altele trece Tunelele Cape.
Monument pentru constructorii BAM:
Portalul celui de-al treilea tunel Cape BAM:
Stația Severobaikalsk Linia principală Baikal-Amur - pe zeci de șine există multe trenuri, la peron sunt trenuri de călători, se aud bipurile locomotivelor în fiecare minut, vocea dispecerului din difuzoare nu se oprește.
Locomotivele electrice domestice moderne „Ermak” funcționează pe secțiunea electrificată a BAM, iar trenul Tynda - Moscova pleacă de pe peron.
La periferia Severobaikalsk ies din nou la BAM. Aici părăsește Severobaikalsk și coasta lacului Baikal și urcă în munți de-a lungul văii râului Tyya, astfel încât, după ce a depășit lanțul muntos prin tunelul Baikal de 6 kilometri, la 343 de kilometri de aici, mergeți pe malul capătului superior al Lenei în Osetrovo, unde se află faimoasa stație Lena, unul dintre punctele cheie pentru regiunea BAM, Yakutia și Irkutsk.
Deci, linia BAM merge de la Baikal la munte. Stația Lena se află la 343 de kilometri distanță.
Și din nou stația - o locomotivă cu aburi pe un piedestal și un complex de clădiri ale căii ferate din Siberia de Est.
Monumentul lui Leningraders - constructorii Severobaikalsk.
Programul trenurilor de călători spre vest și est:
Locomotiva electrică "Ermak" la stația Severobaykalsk:
Mâine voi părăsi aceste locuri, așa că până la urmă m-am plimbat încă o dată prin gară, am „respirat” viața lui BAM. Trenul de călători Severobaikalsk - Novaya Chara se pregătește pentru plecare.
Eșalon cu basculante.
Încărcături și echipamente speciale:
A mers în Muzeul orașului Severobaikal al liniei principale Baikal-Amur... Muzeul este destul de mic și conține materiale interesante legate de construcția faimoasei căi ferate și Severobaikalsk, precum și fotografii ale acelor ani.
Observând viața lui BAM ... Un tren de călători merge de-a lungul BAM de la est la vest și se apropie de Severobaikalsk:
Trenul de călători este urmat în aceeași direcție de un tren lung de marfă condus de locomotiva electrică Ermak:
După ce am trecut de două trenuri care se apropiau, un eșalon încărcat de mult timp a pornit de la Severobaikalsk spre est de-a lungul BAM - același cu o mașină de pompieri pe care am fotografiat-o în gară.
Mâine, dimineața devreme, părăsesc aceste locuri, la 8 dimineața, pornind pe o lungă călătorie de 12 ore, de 600 de kilometri, pe „Kometa” de-a lungul rutei Severobaikalsk - Irkutsk, de-a lungul întregului Baikal de la nord la sud. Dar după ce mi-am strâns lucrurile seara, am decis să fac o plimbare până la gară pentru noapte - să-mi iau rămas bun de la BAM, sau mai bine zis să nu-mi iau rămas bun, ci să spun „La revedere”, de la ideea de a face o călătorie de-a lungul acestei căi ferate de la Taishet la Sahalin.
Ei bine, BAM își trăiește viața obișnuită - stația de noapte, luminată puternic de reflectoare, arată fascinantă noaptea, coarnele locomotivelor sună misterios în liniștea nopții, vocea dispecerului răsunând cu ecouri multiple, zgomotul roților și zgomotul mașinilor care se întrepătrund, pregătindu-se să plece într-o călătorie lungă, poate cea mai complexă și unică cale ferată din lume ...
Astăzi vom vorbi despre BAM - un fenomen absolut grandios și la scara istoriei nu numai a Rusiei, ci și a lumii. BAM este grandios și, în ceea ce privește distanța, este mai mare de 4000 de kilometri într-o zonă care este în cea mai mare parte nelocuită și încă impracticabilă, în general, o zonă ostilă oamenilor. Acest lucru este dovedit și de numele, dacă îl gândești cu atenție, închide ochii și imaginează-ți o hartă geografică: linia principală Baikal-Amur este un drum printre creste dure, peste permafrost, în vastele întinderi din Siberia. Și în ceea ce privește costul, BAM este grandios, deoarece a devenit cel mai scump proiect din istoria statului sovietic. Și în compoziția multinațională a constructorilor veniți din toată țara, care s-a reflectat chiar și în arhitectura stațiilor, în ornamentația națională a aspectului lor. Atât letonii, cât și azerbaidjanii au venit aici și oricine nu a venit. Nu știu nicio altă construcție feroviară din istoria lumii care să fie atât de multinațională. Și, desigur, despre un număr imens de probleme de inginerie complexe rezolvate în condiții naturale extrem de dificile. Și, desigur, în ceea ce privește evenimentele istorice, uneori tragice, care au precedat apariția magicianului de astăzi, BAM este, de asemenea, grandios.
Mulți oameni cred că BAM este un proiect pur sovietic al epocii Brejnev din anii 1970; își imaginează membrii Komsomol atât de fericiți, frumoși, pe fundalul unor peisaje minunate de taiga, cu o chitară, în jurul unui foc de tabără, în jachete de echipament de construcție. Dar acest lucru este departe de a fi cazul. Să aruncăm o privire atentă asupra istoriei acestei construcții - și istoria este mult mai lungă decât se credea de obicei - și să vedem când a început construcția BAM.
Regiunea Amur. Topograful efectuează un sondaj de teodolit. 1974 an Valery Khristoforov / TASS Photo ChronicleDeci, BAM nu este, desigur, un proiect al așa-numitei ere a stagnării. Să începem cu faptul că stația BAM (sau Bamovskaya) a apărut pe harta căilor ferate URSS chiar înainte de război. Dar chiar și acest lucru este departe de a fi un punct de plecare. Totul a început mult mai devreme. Primele idei pentru construirea unei căi ferate la nord și est de Lacul Baikal au fost prezentate chiar înainte de revoluție, sau mai bine zis, în 1887. Pe locul actualului BAM, conform ideilor inițiale, de fapt, Transsib trebuia să meargă, adică calea ferată transiberiană - Marea Siberiană, așa cum se numea atunci, deoarece se credea că de-a lungul traseului actual BAM drumul către malurile Amurului ar fi de 500 de verste mai scurt. În plus, guvernatorul regiunii Turgai, Alexander Petrovich Protsenko, a luat deja în calcul faptul că opțiunea traseului nordic al Marii Rute Siberiene ar fi îndepărtată de granița chineză și, prin urmare, mai sigură din punct de vedere strategic.
În 1889, în satul Boyarskoye de pe malul sud-estic al lacului Baikal, guvernatorul general al Irkutsk, Ignatiev, și guvernatorul Amur, baronul Korf, s-au întâlnit pentru a discuta despre construirea unei căi ferate de la Baikal la Amur. Acesta din urmă a cerut o recunoaștere a zonei de-a lungul traseului nordic (actualul Bam), în ciuda faptului că opinia celebrului inginer Orest Polienovich Vyazemsky despre așezarea drumului siberian pe ruta sudică a fost mai convingătoare, ceea ce a fost aprobat. Au existat două expediții către viitorul BAM. Acestea erau grupuri sub conducerea prospectorilor Nikolai Afanasyevich Voloshinov și Ludwig Ivanovich Prokhaski. Dar condițiile cu care s-au confruntat s-au dovedit a fi complet inadecvate, nu numai pentru construcții, ci, în general, pentru viața viitoare a oamenilor de aici. În rapoartele lor, ei au scris că viitorul drum va trebui să treacă „la nord de linia cultivării arabile de succes”, că este „nepotrivit pentru cultură și nu poate fi considerat o rezervă de teren pentru așezare”, ceea ce a fost confirmat în mare măsură în vremurile ulterioare. Aproape întregul BAM trece prin permafrost, fiecare clădire de aici necesită găurirea puțurilor, instalarea pe grămezi.
Rămâne doar să ne uimim modul în care oamenii ar putea merge fără niciun ajutor exterior, de fapt, pe o altă planetă, în singurătate absolută pentru sute de kilometri în jur. Prospectorii căilor ferate au murit adesea, au devenit prada animalelor sălbatice, au dispărut în taiga și au căzut din pietre. În spatele discrepanței exterioare a muncii lor, în spatele constrângerii apariției lor (și aceștia sunt întotdeauna oameni atât de frumoși, absolut specioși, cu barbă, în frumoasa uniformă a Ministerului Căilor Ferate), a existat o adevărată fermitate a spiritului și loialitate față de vocație. În același timp, prospectorii de atunci posedau un fel de abilitate supranaturală, fără dispozitive moderne, de a simți localitatea, de a-i înțelege limba: unde este mai convenabil pentru viitorul pod să îndoaie râul, unde există mai puține roci care vor trebui să fie aruncate în aer, unde să vă puteți încadra în ocolirea mlaștinii și așa mai departe. Și totuși, a fost posibil să se efectueze investigații depline despre viitorul BAM mult mai târziu numai cu ajutorul aeronavelor și mai târziu cu imagini prin satelit - această zonă este atât de dificil de studiat atunci când se deplasează la sol.
După ce construcția Transsib a plecat spre sud, la locul său actual, a existat o anumită pauză cu viitorul BAM. Dar apoi, la începutul secolului al XX-lea, ideea construirii unei căi ferate în aceste părți a început să răsune din nou, de data aceasta - în ra-yo-not Bodaibo. Aceasta este o zonă purtătoare de aur, iar motivul a fost dorința de a dezvolta minele de aur Lena. Vă recomand să citiți despre aceasta o carte minunată a istoricului Irkutsk Alexander Viktorovich Khobta despre fundalul designului BAM. În același timp, a fost planificată construirea unui port pe râul Lena pentru a livra marfă din mine către calea ferată. Au fost prezentate mai multe proiecte cu trasee diferite, iar controversa și competiția au atins o severitate demnă de vremurile feroviare înfrânte din anii 1870 - cu mită de ingineri, adunări populare zgomotoase, favorite, concurenți, bătălii terestre și așa mai departe. mai departe - în general, totul este ca în imaginea lui Pukirev „În recepția concesionarului”. La urma urmei, calea ferată promite întotdeauna un jackpot foarte profitabil. În fruntea luptei se afla marele oraș Siberia, Irkutsk, ai cărui părinți au avut grijă ca acesta să devină un nod de cale ferată. Ei bine, desigur, negustorii au pus cea mai mare energie.
Au fost proiecte fantastice acolo. De exemplu, proiectul lui Loic de Lobel: Irkutsk - Yakutsk - Strâmtoarea Bering - Alaska. Ulterior, ceva similar a fost conceput sub Stalin, iar frigul se confruntă cu gândul la câte victime ar costa. Dar a doua versiune a Loic de Lobel Baikal - Amur, de fapt, a fost un proiect al modernului BAM. A existat, de asemenea, un proiect al așa-numitei Căi Ferate Nordice - ESRD. Autorul acestui proiect este un artist profesionist și, în același timp, un cercetător al Arcticii, Alexander Alekseevich Borisov, student, printre altele, al lui Shishkina și Kuindzhi, participant la expediția lui Witte în nord în 1894, un cercetător care a numit pelerinele din Novaya Zemlya numele unor artiști remarcabili. Borisov a imaginat construirea unei căi ferate - imaginați-vă o hartă - de la Mur-man-ska prin nordul lacului Baikal până la strâmtoarea tătară, adică aproape până la Sahalin. În mod incredibil, în 1928-1931 proiectul său a fost discutat destul de serios, la nivelul congreselor de partid. Drept urmare, aceste proiecte au fost recunoscute, desigur, nerezonabile, în plus, nu au existat bani pentru ele din cauza costului extraordinar de ridicat al construcției și a recuperării sale foarte vagi. Prin urmare, s-a preferat apoi dezvoltarea Rutei Mării Nordului, care era mai accesibilă pentru implementare și dezvoltare. Cu toate acestea, a rămas destul de mult din ideea lui Borisov și a însoțitorului său, profesorul Vobloy, și anume BAM.
Într-un fel sau altul, înainte de revoluție, toți prospectorii au găsit construcția unei căi ferate pe distanțe lungi în astfel de locuri ale unei căi largi - precis largi - nu numai extrem de dificilă, ci și pur și simplu inutilă și imposibilă.
Primele sondaje au dezvăluit unul dintre motivele reticenței și imposibilității de a construi BAM de-a lungul traseului nordic: nu doar condițiile insurmontabile ale zonei, ci și dezertarea completă, nelocuirea. Aceasta a forțat NKVD să contribuie la construirea BAM în anii 1930. Populația locală a fost practic absentă și, potrivit tichetelor Komsomol, au reușit să adune oameni exact de 10 ori mai puțin decât era necesar pentru construcție. Rețineți că fără participarea Ministerului Afacerilor Interne și a trupelor feroviare, care au obținut cele mai dificile secțiuni ale traseului, BAM nu ar fi fost construit în anii 1970 - membrii Komsomol nu ar fi fost suficienți acolo pentru toată romantismul, ceața și mirosul de taiga, abundența aprovizionării cu alimente. salarii uriașe pe care oamenii le-au primit acolo și alte mijloace atractive.
Drept urmare, după mulți ani de planuri și proiecte, decizia de a construi BAM-ul modern a fost luată abia în 1932 după o serie de dezbateri. Chiar numele liniei principale Baikal-Amur, ca abrevierea BAM, a apărut în 1930. În acel moment, atât resursele, cât și motivele strategice au devenit din nou relevante: toată lumea a înțeles cât de agresivă devenea Japonia și cât de aproape erau șinele Transsib de China; chiar înainte de începerea celui de-al doilea război mondial, un război sângeros se petrecea deja în Extremul Orient.
În realitate, construcția BAM a început abia în 1938, odată cu construirea de abordări către viitoarea autostradă de la calea ferată transsiberiană, de-a lungul căreia ar fi posibil să se transporte constructori și ceea ce este necesar pentru construcție. Acestea sunt liniile BAM - Tynda și Izvestkovaya - Urgal. Adevărat, șinele de la aceste abordări deja construite au fost duse la faimoasa Volzhskaya rokada de lângă Stalingrad în 1942, unde erau extrem de necesare. Dar deja în 1943 au început să construiască linia Komsomolsk - Sovetskaya Gavan, iar în 1945 această linie a început să funcționeze. În 1951, abordarea vestică a BAM de la Taishet la Lena s-a deschis, dar a fost comandată abia în 1958, șapte ani mai târziu - construcția a fost atât de temporară. Și munca sclavă, după cum știți, este neproductivă.
Pentru construcția BAM, a fost creat un întreg sistem special - BAMLAG, unul dintre monștrii regimului stalinist. Apropo, printre prizonierii BAMLAG s-a aflat, de exemplu, părintele Pavel Florensky, care nu numai că a petrecut timp acolo, ci a pregătit chiar și un studiu privind construcția în permafrost. Faptul că abordările lui Bam se bazează pe transpirație, sânge și oase este dincolo de orice îndoială.
Instalarea căilor ferate BAM. 1977 an Grigory Kalachyan / TASS Apoi, timp de zece ani, a existat un alt calm pe BAM, până când deteriorarea relațiilor cu China a făcut din nou motivele strategice pentru așezarea autostrăzii de nord spre est. În 1967, a fost emis un decret de către Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri al URSS, iar următoarea anchetă a traseului a început. În 1974, BAM a fost declarat un șantier de construcții Komsomol din întreaga Uniune. În acest an, echipe de constructori s-au deplasat unul față de celălalt din Baikal și din Oceanul Pacific unul față de celălalt, astfel încât 10 ani mai târziu, după ce au așezat mai mult de 3.000 de kilometri de șine, să se întâlnească în mijloc, la intersecția Balbukhta. Andocarea propriu-zisă a avut loc pe 29 septembrie 1984, iar două zile mai târziu, pe 1 octombrie, la 40 de kilometri spre est, la stația Kuanda, a avut loc o sărbătoare oficială, deschiderea oficială a fost așezarea legăturii „aurii”. Toate ziarele țării au anunțat cu triumf: BAM este construit! De fapt, în ciuda andocării, drumul era departe de a fi gata de utilizare. Doar cinci ani mai târziu, în 1989, autostrada a fost în cele din urmă predată Ministerului Căilor Ferate și a început să funcționeze regulat, iar punctul final al construcției BAM a fost stabilit abia în 2003, când tunelul Severomuisky, lung de 15 kilometri, a fost în cele din urmă deschis.
Ei bine, comparația cu regimul țarist din domeniul construcțiilor de căi ferate nu va fi, din păcate, în favoarea vremurilor socialismului. De exemplu, drumul de la Petrozavodsk la Murmansk, lung de o mie de kilometri, celebrul Mur-manka, a fost comandat în condiții naturale extreme, cele mai dificile condiții financiare, în timpul primului război mondial, în 1916 - la doar un an de la începerea construcției. Numai revoluția și războiul civil au împiedicat-o să fie pusă în funcțiune regulată simultan.
Chiar și la un secol după primele sondaje, în anii 1970, viața pe BAM atât în \u200b\u200btimpul construcției sale, cât și după ce drumul a fost pus în funcțiune a fost foarte dificilă. BAM a început foarte dramatic. Mulți dintre cei care au venit nu și-au dat seama de toate dificultățile vieții și muncii viitoare. Condițiile de viață erau foarte dificile. Numai entuziasmul tineresc, o marjă de siguranță și, aș spune, inactivitatea organismelor tinere ar putea permite construirea și stăpânirea acestui drum cu atâta entuziasm. Rata mortalității la șantier a fost foarte mare în timp de pace, deși moartea constructorilor, desigur, a fost ascunsă în acele zile. Cantitatea de tehnologie abandonată aici este pur și simplu uimitoare și necesită cercetări speciale. În ceea ce privește munca soldaților trupelor de cale ferată din aceste părți, aceasta este o pagină dramatică și tragică separată: soldații și contingentul Ministerului Afacerilor Interne au construit cele mai dificile secțiuni ale BAM.
Oricum ar fi fost, a fost implementat unul dintre cele mai mari proiecte geopolitice mondiale din secolul al XX-lea. Oamenii au suportat totul de data aceasta, ca în poezia lui Nekrasov. Orice evaluare istorică ar trebui să ia întotdeauna în considerare acest lucru.
Prelegerea 1 din 4
Auzi, timpul bâzâie - BAM!
R. Rozhdestvensky
Bam este una dintre cele mai mari căi ferate din lume.
Traseul Taishet - Sovetskaya Gavan are 4287 km lungime. și a fost construit cu pauze lungi din 1938 până în 1984. În prezent, BAM funcționează la limita sa de capacitate. Lungimea rutei principale Taishet - Sovetskaya Gavan BAM rulează la nord de calea ferată transsiberiană și este mai scurtă decât aceasta cu 500 km. Cum a fost..
Traseul autostrăzii trece în principal în zonele muntoase, inclusiv prin Munții Stanovoye, trecând prin șapte lanțuri montane. Cel mai înalt punct al cărării este pasul Mururinsky (1323 metri deasupra nivelului mării); înclinațiile abrupte la intrarea în această trecere necesită limite duble de tracțiune și greutate.
Zece tunele au fost perforate de-a lungul drumului, inclusiv cel mai lung tunel din Rusia Severo-Muisky. Cel mai lung tunel Severo-Muisky din Rusia (15.343 metri), a cărui construcție a început în mai 1977, a fost străpuns până la sfârșit doar în martie 2001 și pus în funcțiune permanentă în decembrie 2003.
Traseul drumului traversează 11 râuri mari; pe acesta au fost construite 2.230 de poduri mari și mici. Autostrada trece prin mai mult de 200 de gări și sidings, peste 60 de orașe și orașe.
Costul construirii BAM în prețurile din 1991 s-a ridicat la 17,7 miliarde de ruble. Astfel, BAM a devenit cel mai scump proiect de infrastructură din istoria URSS.
Societatea tehnică rusă a discutat proiectul încă din 1888. Colonelul Marelui Stat Major NA Voloshinov, cu un mic detașament, a traversat spațiul de o mie de kilometri de la Ust-Kut la Muya, chiar în acele locuri unde se află acum ruta BAM. Și am ajuns la concluzia că construcția este imposibilă. Nu exista tehnologie în acel moment.
În vremurile sovietice, informațiile erau efectuate de către militari. În 1926, Corpul separat al trupelor feroviare ale Armatei Roșii a început să efectueze recunoașterea topografică a viitoarei rute BAM. În 1932 (13 aprilie), Consiliul Comisarilor Poporului din URSS a emis un decret „Cu privire la construcția căii ferate Baikal-Amur”. Apoi războiul și nu mai era timp să plec.
În 1967, lucrările de proiectare și sondaj au fost reluate. În aprilie 1974, BAM a fost declarat șant pentru șantierul Komsomol. Tânărul a mers la BAM. Au existat glume despre acest lucru, cum ar fi descifrarea comică a acronimului BAM - „Brezhnev Abmains Youth”.
Și a început viața de zi cu zi dură! Echipamentele importate au fost achiziționate pentru cele mai dificile zone.
Pe drumul către BAM, a fost inițial planificat să se construiască nouă sau chiar unsprezece complexe teritoriale-industriale-giganți, dar până acum a fost construit doar unul - complexul de cărbune Yakutsk de Sud, care include mina de cărbune Neryungri.
La 29 septembrie 1984, la joncțiunea Balbukhta a avut loc o întâlnire a brigăzilor lui Alexander Bondar și Ivan Varshavsky, la 1 octombrie, legătura „aurie” a fost așezată solemn la stația Kuanda; ambele părți ale drumului sunt conectate într-un singur întreg.
În 2007, guvernul a aprobat un plan, conform căruia se planifică construirea unor linii „capilare” către zăcăminte minerale. De asemenea, mai devreme s-a decis construirea unei traversări sub forma tunelului sau podului Sahalin.
Vremea este dură acolo, am fost în acele părți. Și a trăit și a slujit.
Construcția liniei principale Baikal-Amur a necesitat mobilizarea unor resurse uriașe din întreaga țară. Chiar înainte de finalizarea autostrăzii, mulți au declarat că construcția este inutilă și inutilă. În jurul istoriei construcției BAM, există încă multe controverse. Ce este, la urma urmei, linia principală Baikal-Amur? Este acesta un drum spre viitor sau o greșeală imensă a regimului sovietic? Mai jos sunt câteva fapte destul de interesante, citiți mai departe și trageți concluzii ..
În 1888, Societatea Tehnică Rusă a discutat despre un proiect pentru construirea unei căi ferate a Pacificului prin vârful nordic al lacului Baikal, după care, în iulie - septembrie 1889, colonelul Statului Major General N.A. Voloshinov a depășit spațiul de o mie de kilometri de la Ust-Kut la Muya - chiar peste către locurile unde se află acum ruta BAM. Și a ajuns la concluzia: „... trasarea liniei în această direcție este absolut imposibilă din cauza unor dificultăți tehnice, ca să nu mai vorbim de alte considerații”. Voloshinov nu era un pesimist, dar era conștient de convingerea că în acel moment Rusia nu avea nici echipamentul, nici mijloacele pentru a desfășura lucrarea grandioasă. 
În 1926, Corpul Separat al Trupelor Feroviare a început să efectueze recunoașterea topografică a viitoarei rute BAM. În 1932, Consiliul Comisarilor Poporului din URSS a emis un decret „Cu privire la construcția căii ferate Baikal-Amur”, conform căruia au fost lansate lucrările de proiectare și supraveghere și au început construcțiile. Până în toamnă, a devenit clar că principala problemă a construcțiilor a fost lipsa lucrătorilor. Cu numărul oficial de angajați stabilit la 25 de mii de oameni, a fost posibil să se atragă doar 2,5 mii de oameni. Drept urmare, pe 25 octombrie a fost emis al doilea decret al Consiliului Comisarilor Poporului din URSS, potrivit căruia construcția BAM a fost transferată către conducerea specială a OGPU. Ulterior, a continuat construcția a trei linii de legătură de la calea ferată transsiberiană către ruta planificată BAM (în principal de către forțele prizonierilor ITL Baikal-Amur (Bamlag)): Bam - Tynda, Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur, Izvestkovaya - Urgal. În 1937, a fost determinată direcția generală a traseului BAM: Taishet - Bratsk - capătul nordic al Baikal - Tyndinsky - Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. În mai 1938, Bamlag a fost desființat și pe baza sa au fost create șase ITL-uri feroviare. În 1938, a început construcția secțiunii vestice de la Taishet la Bratsk, iar în 1939 - lucrări pregătitoare pentru secțiunea estică de la Komsomolsk-on-Amur până la Sovetskaya Gavan.
Fotografia arată o mare stație de joncțiune în Tynda 
În ianuarie 1942, prin decizia Comitetului de Apărare a Statului, legăturile de cale și podurile au fost îndepărtate din secțiunea Bam - Tynda, care fusese construită până atunci, pentru construcția liniei ferate Stalingrad - Saratov - Syzran - Ulyanovsk (Volzhskaya Rokada).
Fotografia arată o hartă a liniei principale Baikal-Amur 
În iunie 1947, a continuat construcția secțiunii de est a Komsomolsk-on-Amur - Urgal (în principal de prizonierii Amur ITL (Amurlag)). Înainte de dizolvarea Amurlagului (în aprilie 1953), au fost turnate terasamente de-a lungul întregii secțiuni, au fost așezate piste, au fost construite poduri pe secțiunea Komsomolsk-2 - Berezovy (Postyshevo). Site-ul a fost operat de Întreprinderea de Transport Feroviar Komsomolsk, al cărei birou și depozit erau situate în satul Khurmuli, districtul Komsomolsk. Tronsonul Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan a fost pus în funcțiune în 1945, iar circulația trenurilor pe linia Taishet - Bratsk - Ust-Kut (Lena) s-a deschis în 1950. Mai jos este harta, unde linia principală Baikal-Amur este marcată în verde, pe fundalul liniei principale transiberiene 
În 1967, a fost emis un decret de către Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri al URSS, iar lucrările de proiectare și cercetare au fost reluate. Prin decretul Comitetului Central al PCUS și al Consiliului de Miniștri al URSS din 8 iulie 1974 „Pentru construcția căii ferate Baikal-Amur”, s-au alocat fondurile necesare pentru construirea căii ferate de prima categorie Ust-Kut (Lena) - Komsomolsk-on-Amur cu o lungime de 3145 km, a doua cale Taishet - Ust-Kut (Lena) - 680 km, liniile Bam - Tynda și Tynda - Berkakit - 397 km. 
În aprilie 1974, a fost declarat șant de șantier în toată Uniunea Șantierul Komsomol, iar mase de tineri au fost trimiși aici pentru stagii.
În 1977 linia Bam - Tynda a fost pusă în funcțiune permanentă, iar în 1979 linia Tynda - Berkakit. Partea principală a drumului a fost în construcție mai mult de 12 ani - de la 5 aprilie 1972 până la 27 octombrie 1984, iar la 1 noiembrie 1989, întreaga nouă secțiune de trei mii de kilometri a autostrăzii a fost pusă în funcțiune permanentă în volumul complexului de lansare. Cel mai lung tunel Severo-Muisky din Rusia (15.343 metri), a cărui construcție a început în mai 1977, a fost străpuns până la sfârșit doar în martie 2001 și pus în funcțiune permanentă în decembrie 2003. 
O astfel de construcție la scară largă se afla numai în puterea unei mari puteri, cu puterea și resursele sale economice colosale. Șaizeci de ramuri ale economiei naționale, sute de întreprinderi furnizoare, organizații de proiectare și științifice din Leningrad și Chelyabinsk, Novosibirsk și Rostov, Nikopol și Blagoveshchensk au luat parte la furnizarea șantierului cu tot ceea ce este necesar. BAM este numit pe bună dreptate calea prieteniei și a frăției. A fost construit de reprezentanți a 70 de naționalități ale URSS. Schema generală a planificării raionale a zonei de influență BAM a fost dezvoltată, luând în considerare caracteristicile regionale ale traseului, factorii specifici ai dezvoltării economice a teritoriilor adiacente, precum și caracteristicile multinaționale ale soluțiilor arhitecturale și de planificare, arta construcției tuturor republicilor care participă la amenajarea autostrăzii. Tynda, Neryungri, Severobaikalsk - cele mai mari orașe de-a lungul autostrăzii - au fost construite exact conform planurilor generale. Drept urmare, fiecare are propriul aspect, propriile sale „accente” arhitecturale speciale. Cu toate acestea, ca orice afacere nouă, linia principală Baikal-Amur a trezit interes pentru problemele de mediu. Natura fecioară cerea o atitudine atentă față de ea însăși. La urma urmei, un organism natural subțire, echilibrat de milenii, este deosebit de fragil în condiții de permafrost, seismicitate ridicată și temperaturi scăzute. 
Era important să folosiți echipamentul puternic în funcțiune cu constructorii cu înțelepciune, cu atenție și abilitate, astfel încât puterea industrială a BAM să fie combinată organic cu peisajul natural, aerul curat, transparența râurilor și a lacurilor. Condițiile extreme ale pistei au necesitat noi soluții științifice, tehnice și de inginerie și producție. Aici, pentru prima dată în practica mondială, a fost creat un design fundamental nou al fundațiilor suporturilor podurilor, au fost implementate o serie de idei noi în tunelare, au fost dezvoltate tehnologii pentru deversarea subgradului și operațiuni de forare și sablare în condiții de permafrost, au apărut metode moderne de tratare a înghețului cu gheață. Autostrada a trecut prin teritoriul regiunii în regiunile nordice bogate în resurse naturale. În apropierea acestuia, zăcământul de cărbune brun Svobodnenskoe a fost explorat și transferat pentru dezvoltare. În districtele Zeysky și Tyndinsky, există bogate placere purtătoare de aur, pe baza cărora funcționează zeci de drage puternice. Milioane de hectare sunt acoperite de păduri, ale căror rezerve exploatabile totale depășesc un miliard de metri cubi. Dezvoltarea tuturor resurselor naturale și a serviciilor Linia principală Baikal-Amur... Acolo unde doar vânătorul nomad Evenk călătorea pe renii săi, unde geologii zburau doar ocazional cu elicopterul, taiga era trezită de fluierul unei locomotive diesel, au apărut așezări rezidențiale. Anterior, districtele sudice ale regiunii Amur erau conectate cu nordul de autostrada AYAM (autostrada Amur-Yakutsk), care merge de la Big Never pe Transsib la Chulman. Și acest flux subțire de transport a fost înlocuit de un „râu cu curgere completă” numit BAM 
Linia principală Baikal-Amur este una dintre cele mai mari linii de cale ferată din lume. Construcția părții principale a căii ferate, care a avut loc în condiții geologice și climatice dificile, a durat mai mult de 12 ani, iar una dintre cele mai dificile secțiuni - tunelul Severo-Muisky - a fost pusă în funcțiune permanentă abia în 2003. 
Creasta Severomuisky a fost una dintre cele mai dificile secțiuni ale BAM. Înainte de deschiderea tunelului Severomuisky, trenurile urmau o linie ferată de ocolire, așezată peste creastă. Prima versiune a ocolirii, lungă de 24,6 km, a fost construită în 1982 - 1983; în timpul construcției sale, au fost permise pante de până la 40 de miimi (adică până la 40 de metri de creștere pe kilometru de distanță). Din această cauză, numai trenurile de marfă din mai multe vagoane ar putea circula prin această linie; circulația trenurilor de călători a fost interzisă (oamenii au fost transportați prin trecere în autobuze) 
În 1985 - 1989, a fost construită o nouă linie de ocolire lungă de 54 km, formată din numeroase serpentine abrupte, viaducte înalte și două tuneluri cu buclă (vechea ocolire a fost ulterior demontată). „Podul Diavolului” a devenit celebru - un viaduct într-o cotitură bruscă pe o pantă de-a lungul văii râului Itykyt, stând pe suporturi pe două niveluri. Trenul a fost obligat să manevreze între dealuri, deplasându-se cu o viteză maximă de 20 km / h și riscând să fie lovit de o avalanșă. La urcări, a devenit necesar să împingă trenurile cu locomotive auxiliare. Site-ul a necesitat cheltuieli mari pentru întreținerea liniei și siguranța traficului. În fotografie Podul Diavolului 
A fost nevoie de peste 25 de ani pentru a construi tunelul prin creastă. Primul tren a trecut prin tunel pe 21 decembrie 2001, dar tunelul a fost acceptat în funcțiune permanentă doar pe 5 decembrie 2003. Lungimea totală a lucrărilor miniere ale tunelului este de 45 km; o mină cu diametru mai mic se întinde pe lungimea tunelului, utilizată pentru pomparea apei, plasarea sistemelor de inginerie și livrarea personalului tehnic. Ventilația este asigurată de trei arbori verticali. Siguranța trenurilor care trec prin tunel este asigurată, printre altele, de sistemele de monitorizare seismică și radiații. Pentru a menține microclimatul în tunel, sunt instalate porți speciale pe ambele portaluri, care sunt deschise doar pentru trecerea trenului. Sistemele de inginerie ale tunelului sunt controlate de un sistem automat special dezvoltat la Institutul de Proiectare și Tehnologie a Ingineriei în Calculatoare din Filiala Siberiană a Academiei de Științe din Rusia 
Împreună cu tunelul, ocolirea Severomuisky este menținută și în stare de funcționare - este de așteptat să poată fi utilizată în cazul unei creșteri a traficului de marfă de-a lungul BAM. 
Există multe trenuri care circulă de-a lungul liniei principale Baikal-Amur. Mai jos este programul trenului BAM 
În 2007, guvernul a aprobat un plan, conform căruia se planifică construirea unor ramuri „capilare” pentru depozite minerale. De asemenea, mai devreme s-a decis construirea unei traversări sub forma tunelului sau podului Sahalin. 
În 2009, reconstrucția secțiunii Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (Căile Ferate din Orientul Îndepărtat) a început cu construirea unui nou tunel Kuznetsovsky, urmând să fie finalizată în 2016. Costul total al proiectului este de 59,8 miliarde de ruble. Aceste lucrări vor crește viteza trenurilor, ceea ce va atrage după sine o creștere a capacității de transport și a capacității de transport și va permite, de asemenea, creșterea normei de greutate a trenurilor pe tronson de la 3600 la 5600 tone 
Conform „Strategiei-2030”, volumul investițiilor în BAM va fi de aproximativ 400 de miliarde de ruble. Vor fi construite 13 noi linii de cale ferată cu o lungime totală de aproximativ 7 mii de kilometri. Acestea sunt, în primul rând, astfel de linii de formare a încărcăturii precum Lena - Nepa - Lensk, Khani - Olekminsk, Novaya Chara - Apsatskaya, Novaya Chara - China, Shimanovskaya - Gar - Fevralsk, Ulak - câmpul Elginskoye. Construcția ultimei filiale este deja în plină desfășurare de către investitori privați
Articole din acest loc:
Se încarcă ...