Ce este un autogiro - istoria creației, designului, controlului și vitezei de zbor. Autogyro - o grăsime de aeronave veche bine uitată

Concluzie.

Surse.

Ai zburat vreodată? Mulți dintre noi vom răspunde afirmativ la această întrebare. În zilele noastre, călătoriile cu avionul de pasageri au încetat de mult să fie exotice. Ce zici de a pilota personal un avion? Răspunsul este „Da”, doar câțiva vor da. Cu toate acestea, acum a devenit mai accesibil ca niciodată!

Cei care sunt familiarizați cu aviația știu că acum a sosit un punct de cotitură, similar cu aspectul automobilului Henry Ford produs în serie de acum o sută de ani. A venit timpul pentru aeronave ușoare și ieftine care pot deveni transport personal. Orele lungi de ambuteiaj în orașele moderne au devenit de mult o normă; transportul terestru a atins apogeul de saturație. Dar există o cale de ieșire! Avioanele ultra-ușoare - autogirele - ne pot salva de un blocaj planetar!

Istoria autogiroselor datează de pe vremea când un tânăr inventator din Spania, Juan de la Cierva, în 1919, după ce a suferit o serie de eșecuri la testarea avioanelor cu bombardiere, s-a gândit serios la crearea unei aeronave care să nu intre într-o pistă înclinată dacă motorul s-a defectat. Neștiind de unde să înceapă construirea unui autogiro, a studiat cu atenție fenomenele de autorotație. Juan de la Cierva a venit cu ideea genială de a înlocui aripa avionului cu o elice care se rotește automat. Astfel, pentru prima dată, a apărut un avion cu aripi tăiate și o elice de tragere, la fuzelajul căruia era atașat un rotor, care se rotește sub influența fluxurilor de aer care se apropie. Designerul spaniol de avioane a trebuit să muncească din greu timp de câțiva ani pentru a îmbunătăți modelul înainte ca autogiroplanul de dimensiuni mari să efectueze primul zbor pe 10 ianuarie 1923. Juan de la Cierva a continuat munca pe care a început-o și deja în decembrie 1924, pilotul spaniol Joaquin Loriga a reușit să zboare 10 km prin aer în timp ce controla un autogiro și să aterizeze în siguranță pe un alt aeroport. Acesta a fost o adevărată descoperire în istoria aviației cu aripi rotative. Ulterior, evoluțiile lui Cierva au fost cele care au deschis calea pentru creațieelicopter. Efectul de autorotație și suspensia articulată a palelor, împrumutate de la un autogiro, au împiedicat căderea rapidă a vehiculului atunci când motorul era oprit.

În URSS, în 1929, inginerii sovietici Kamov și Skrzhinsky au creat prima aeronavă KASKR-1, care a primit mai târziu numele de „elicopter”. În exterior, autogirul a fost similar cu modelul timpuriu al Sierra S-8 Mk-III. În timpul dezvoltării, a fost folosit motorul M-2 cu 120 CP. și fuselajul unei aeronave U-1 cu o unitate de coadă. Aripile au fost făcute pentru a avea formă de tavă, iar șasiul a fost reproiectat pentru o pistă foarte largă. Pe piramida tetraedrică a fost instalat un rotor principal, ale cărui pale aveau balamale orizontale și verticale legate între ele prin cabluri cu greutăți, ceea ce făcea posibilă amortizarea vibrațiilor în planul de rotație. Lamele autogirosului nu aveau limitatoare în partea inferioară și, în repaus, erau ținute în poziție orizontală pe suspensii cu șnur de cauciuc cu absorbție a șocurilor deasupra.

Nikolai Kirilovici Skrjinski Nikolai Ilici Kamov

Autogiro KSKR-1

După aceea, pe parcursul a zece ani, în URSS au fost create 15 tipuri și modificări de autogire, în mare parte construite la TsAGI de aceiași ingineri care au lucrat la elicoptere.

Spre deosebire de elicoptere, un autogir este mult mai puțin dependent de motor datorită faptului că rotorul - „șurubul mare de deasupra” - joacă rolul unei aripi în designul său, mai degrabă decât un dispozitiv de propulsie. Dacă pentru un elicopter autorotația este un mod de urgență și posibilă salvare, atunci pentru un autogir este un mod de zbor normal, iar defecțiunea motorului nu este fatală. Dacă se întâmplă, dispozitivul va planifica pur și simplu. Dacă motorul se supraîncălzește, puteți opri motorul și zbura în autorotație până se răcește, ceea ce nu este posibil la elicopterele a căror dimensiune a rotorului în raport cu corpul aeronavei este vizibil mai mică. Singura modalitate de a avea un accident pe un autogir proiectat corespunzător este o încălcare gravă a regulilor de zbor și operare și o decolare sau aterizare completă „de cavalerie”.

Multe autogire sunt echipate cu rotor pre-spin. În acest caz, rotorul se rotește înainte de decolarea autogirului (prin transmisie de la motorul principal sau de la o unitate separată). Învârtirea preliminară reduce semnificativ lungimea cursei de decolare a autogirosului, iar în cazul vântului în contra, decolarea are loc aproape „din oprire”.

Rotorul, arborele și motorul autogirosului VPM M-16

Gamă largă de viteze (25-200 km/h).

Caracteristicile de performanță de zbor ale autogirosului Calidus 09 MTO Sport

Lungime girocopter, m 5,08 4,80

Capacitate rezervor de combustibil, l 34 (68) 45 (90)

Motor Rotax912 ULS/914 Rotax 912 ULS/914S

Date de zbor

V max., km/h 240

Croaziera V, km/h 210

Tricicletă „ZHUK-42”

Model: Tricicletă de antrenament de agrement „ZHUK-42”

Capacitate 2 persoane

Forțe în același timp. Pe lângă rotorul principal, autogirul are și o elice care trage sau împinge (elice), care conferă viteză orizontală autogirosului.

O poziție intermediară între un autogir și un elicopter este ocupată de un helicopter, care are o acționare a rotorului principal plug-in de la motor și diferă de un autogir prin faptul că poate utiliza nu numai modul de autorotație, ci și modul de zbor elicopter. La viteze mari, sistemul rotor al aeronavei funcționează într-o manieră similară unui autogiro (în modul de autorotație), oferind doar portanță, dar nu și tracțiune. Putem spune că elicopterul combină calitățile unui autogir și ale unui elicopter.

Primele autogire cu rotor fără plată oscilătoare erau controlate folosind cârme aerodinamice, așa că o aterizare verticală era incontrolabilă și era de obicei considerată un mod de urgență. Sistemele moderne de control al înclinării planului rotorului principal (butucul are două grade de libertate) permit aterizarea fără rulare, deoarece controlabilitatea vehiculului nu depinde de viteza aerului său. Pentru a implementa o lansare verticală (salt), este posibilă preînvârtirea rotorului principal cu pas zero pe sol (de la motor), urmată de oprirea acționării acestuia și setarea pasului de funcționare al rotorului.

Poveste

Autogirole au fost inventate de inginerul spaniol Juan de la Cierva în 1919, autogiro-ul său S-4 (Engleză)Rusă a efectuat primul zbor pe 9 ianuarie 1923.
Teoria autogiroselor și-a primit principala dezvoltare în anii 1930. Odată cu inventarea și construcția în masă a elicopterelor, interesul pentru utilizarea practică a autogiroselor a scăzut atât de mult încât dezvoltarea de noi modele a fost oprită. O nouă etapă de interes pentru autogire a început la sfârșitul anilor 1950 și începutul anilor 1960. În acest moment Igor Bensen (Engleză)Rusăîn SUA, a promovat activ autogirocoptere cu propriul său design - autogire ușoare, cu un singur loc, simple, care erau vândute sub formă de truse pentru auto-asamblare și erau accesibile unei game largi de oameni. În plus, la începutul anilor 1960, trei modele de autogire cu două locuri cu decolare în săritură au fost dezvoltate și au primit certificate de tip în SUA și Canada:

• Umbaugh 18A (cunoscut mai târziu ca Air & Space 18A)
• Buhl A-1 Autogyro
• Aviar 2/180 (Engleză)Rusă

Dintre aceste trei modele, primele două au fost produse în serie. Mai multe dintre aceste modele zboară și astăzi. Avian 2/180 a fost construit în mai multe prototipuri de diferite configurații, dar nu a fost produs în serie. Singura aeronavă supraviețuitoare (nezburătoare) a acestui model este acum proprietate privată în California, iar proprietarul și-a schimbat numele în Pegasus.

Proprietăți

Majoritatea autogiroselor nu pot decolare pe verticală, dar necesită o cursă de decolare mult mai scurtă (10-50 m, cu sistem de pre-spin al rotorului) decât avioanele. Aproape toate avioanele autogire sunt capabile să aterizeze fără alergare sau cu o alergare de doar câțiva metri; în plus, aceste dispozitive sunt capabile să atârne într-un singur loc într-un vânt puternic în contra. Astfel, din punct de vedere al manevrabilității, acestea sunt între avioane și elicoptere, oarecum inferioare elicopterelor și absolut superioare avioanelor.

Autogiroavioanele, în unele privințe, sunt superioare avioanelor și elicopterelor în ceea ce privește siguranța zborului. Avionul este în pericol să-și piardă viteza, deoarece cade în picătură. Autogiroplanul începe să scadă când își pierde viteza. Dacă motorul se defectează, autogirul nu cade; în schimb, coboară (planează), folosind efectul autorotației (rotorul principal al unui elicopter atunci când motorul defectează este comutat și el în modul de autorotație, dar acest lucru irosește câteva secunde și rotorul viteza, care este importantă în timpul unei aterizări forțate, scade). Pilotul poate controla pe deplin direcția de coborâre folosind toate sistemele de control ale autogirului. La aterizare, autogirul nu necesită o bandă de aterizare, ceea ce este important și pentru siguranța zborului, mai ales atunci când se efectuează o aterizare forțată într-un loc necunoscut.

Viteza unui autogiro este comparabilă cu viteza unui elicopter ușor și este oarecum inferioară unei aeronave ușoare. În ceea ce privește consumul de combustibil, acestea sunt inferioare avioanelor; costul tehnic al unei ore de zbor a unui autogir este de câteva ori mai mic decât cel al unui elicopter, din cauza absenței unei transmisii complexe; Teoretic, autogirosele sunt, de asemenea, mai economice decât elicopterele. Avioanele tipice zboară cu viteze de până la 180 km/h (record 207,7 km/h), iar consumul de combustibil este de 15 litri la 100 km la o viteză de 120 km/h. Astfel, din punct de vedere al vitezei și eficienței, un autogir seamănă cu o mașină, cu diferența că se mișcă prin aer.

Un alt avantaj este o vizualizare largă și mult mai puține vibrații decât la elicoptere, ceea ce le face foarte convenabile pentru fotografiere aeriană, filmare video și supraveghere.

Autogirosul are și un avantaj semnificativ față de alte tipuri de aeronave ușoare: poate fi zburat chiar și în vânturi puternice (până la 20 m/s).

Printre dezavantajele unui autogir (comparativ cu o aeronavă ușoară cu putere egală a motorului) se numără consumul de combustibil semnificativ mai mare datorită rezistenței mari a rotorului principal, precum și o serie de moduri periculoase inerente acestui dispozitiv: pierderea controlului pasului ( rulare) și oscilație sinusoidală, care a dus la o serie de accidente de autogir în anii 1970-2000.

Cele mai multe autogire au unul sau două locuri. Există, de asemenea, modele cu trei locuri - autogirul rusesc „Okhotnik-3”, produs de centrul de cercetare și producție Aero-Astra-Avtogyro, și autogiroplanul A002, produs în serie de IAPO Irkut. Când viteza vântului este mai mare de 8 m/s, decolează din loc; pe vreme calmă, este nevoie de o alergare de până la 15 m.

Cele mai populare din ultimii ani au fost autogirele de la compania germană AutoGyro. (Limba germana)Rusă. Din 2003, producția acestor dispozitive a crescut rapid și acum se ridică la peste 300 de mașini pe an.

Clasificare

Pe baza amplasării elicei principale, autogirosele sunt împărțite în 2 tipuri: cu elice de tragere (din istoric primele dispozitive) și cu elice de împingere (cea mai comună în prezent). Avantajele designului rotorului de tragere sunt: ​​o răcire mai bună a motorului datorită suflarii aerului de către elice și o siguranță ceva mai mare în cazul unui accident cu o lovitură din nas (într-un design cu elice cu împingere, într-un astfel de accident, motorul situat în spatele cockpitului poate cădea înainte și poate răni pilotul). În același timp, în designul cu elice împingătoare, vizibilitatea din carlingă este mai bună. Ambele scheme au alte avantaje și dezavantaje inerente.

Proprietăți speciale

Unele autogire sunt capabile să decoleze cu sărituri. În acest caz, palele rotorului principal sunt așezate orizontal (într-un pas colectiv mic), elicea este rotită la viteze care depășesc viteza nominală de zbor, apoi palele sale sunt rotite în pas de zbor. Decolarea are loc pe verticală datorită energiei acumulate a elicei. Implementarea unei astfel de scheme necesită o complicație semnificativă a designului butucului rotorului și a ponderării palelor, motiv pentru care autogirosele cu decolare cu salt nu sunt foarte frecvente.

Multe autogire sunt echipate cu rotor pre-spin. În acest caz, rotorul se rotește înainte de decolarea autogirului (prin transmisie de la motorul principal sau de la o unitate separată). Învârtirea preliminară reduce semnificativ lungimea cursei de decolare a autogirosului, iar în cazul vântului în contra, decolarea are loc aproape „din oprire”.

Autogirul CarterCopter cu șase locuri dezvoltat de entuziastul american Jay Carter (Engleză)Rusă cu o decolare cu salt, are capacitatea unică de a încetini rotația rotorului principal la viteze mari, în timp ce forța portantă este furnizată de aripa unei deschideri mici, diferența de forță de ridicare a înainte și înapoi. lamele devine irelevante. Datorită acestui fapt, este posibilă accelerarea la viteze unice pentru aeronave de 600 km/h. Primul zbor 24.09.1998, prăbușire 17.06.2005. Proiectul a fost redenumit Carter Personal Air Vehicle.

Avantaje

• Dispozitivul este în medie mult mai ieftin decât avioanele ușoare și elicopterele;
• Este mai ușor să controlezi un autogir decât un avion sau un elicopter;
• Una dintre cele mai sigure avioane, datorită următoarelor caracteristici:
  • nu este supus la rotire;
  • capabil să efectueze o aterizare moale cu motorul oprit;
  • cerințe scăzute pentru locul de aterizare;
  • mult mai puțin sensibil la curenții termici (comparativ cu un deltaplan și un parapant);
  • mai puțin sensibil la turbulențe (comparativ cu un avion).

Defecte

Principalul dezavantaj al autogiroselor este eficiența mai scăzută a centralei, motiv pentru care, cu greutate și viteză egală de zbor, un autogiro necesită un motor mai puternic decât un avion sau un deltaplan.

Un autogiro cu un rotor principal cu două palete are mai multe moduri de zbor periculoase specifice (descărcare rotor, salt captură, zonă moartă de autorotație etc.) care nu trebuie permise în timpul zborului pentru a evita căderea. Somersault este tipic pentru vehiculele cu un centru de greutate situat incorect și un vector de tracțiune a elicei unul față de celălalt, precum și cu o unitate de coadă insuficient dezvoltată.

Zborul unui autogir în condiții de gheață reprezintă un mare pericol, deoarece atunci când rotorul devine înghețat, acesta părăsește rapid modul de autorotație, ceea ce duce la o cădere.

În cultură

• Un autogiro este prezent în universul Fantasy al Warcraft pentru cursa Gnomes numită Gyrocopter. Folosit ca instrument de recunoaștere. Datorită consonanței cuvintelor Gyrocopter (giroplan) și Helicopter (elicopter), majoritatea jucătorilor le consideră a fi elicoptere. Cu toate acestea, în versiunea rusă a fost tradus ca .
• Această aeronavă poate fi găsită și în jocul „Commandos: Behind Enemy Lines” din misiunea „Blind Justice”, unde unul dintre obiective este retragerea unui grup de sabotori folosind un autogiro.
• Un alt joc în care există un autogiro este GTA Vice City Stories (Sony PSP). Adevărat, este controlat și se comportă ca un elicopter obișnuit.
• Autogirole sunt un mijloc de transport comun în seria lucrărilor despre Confederația Meganeziei ale autorului modern rus Alexander Rozov.
• Prezenți ca transport secret în Saints Row 2.
• În filmul „Trăiești doar de două ori” - James Bond interpretat de Sean Connery. Numele autogirosului este Little Nellie, WA-116, proiectat și construit de Ken Wallis.
• În al doilea film „Mad Max 2: The Road Warrior” (Mad Max, The Road Warrior).

Dezvoltarea autogiroselor în URSS și Rusia

Primul autogiro sovietic KaSkr-1 „Inginer roșu” dezvoltat de N. I. Kamov și N. K. Skrzhinsky a decolat pe 25 septembrie 1929. Autogiroplanul a fost pilotat de I.V. Mikheev, iar creatorul său N.I. Kamov se afla în cabina din spate.

În prezent, mai multe grupuri și întreprinderi sunt angajate în dezvoltarea de autogire în Rusia:

În septembrie 2011, în cadrul exercițiilor strategice Center-2011 de la poligonul Chebarkul, coproprietarul MRT-AVIA Roman Putin i-a făcut o prezentare a celui mai recent model de autogir lui Dmitri Medvedev.

Scrieți o recenzie despre articolul „Gyroplane”

Note

Literatură

• Bratukhin I.P.. - Gosmashmetizdat, 1934. - 110 p.

• Zhabrov A. A.. - Ed. a II-a. - CS OSOAVIAKHIM URSS, 1939.

Legături

• (Rusă)
• (Rusă)
• - informatii teoretice si practice (engleza)
• A. Shcherbakov, - articol despre avantajele și dezavantajele autogirosului.

Un fragment care caracterizează Autogiro-ul

Pierre își văzuse rar soția față în față. Atât la Sankt Petersburg, cât și la Moscova, casa lor era mereu plină de oaspeți. În noaptea următoare după duel, el, așa cum făcea adesea, nu s-a dus în dormitor, ci a rămas în biroul uriaș al tatălui său, același în care a murit contele Bezukhy.
S-a întins pe canapea și a vrut să adoarmă pentru a uita tot ce i s-a întâmplat, dar nu a putut. O astfel de furtună de sentimente, gânduri, amintiri a apărut brusc în sufletul lui, încât nu numai că nu putea dormi, dar nu putea să stea nemișcat și trebuia să sară de pe canapea și să meargă repede prin cameră. Apoi și-a imaginat-o la început după căsătorie, cu umerii deschiși și o privire obosită, pasională, și imediat lângă ea și-a imaginat chipul frumos, insolent și ferm batjocoritor al lui Dolokhov, așa cum fusese la cină, și același chip al lui. Dolohov, palid, tremurând și suferind ca atunci când s-a întors și a căzut în zăpadă.
"Ce s-a întâmplat? – se întrebă el. „Mi-am ucis iubitul, da, mi-am ucis iubitul soției mele.” Da, a fost. De la ce? Cum am ajuns în acest punct? — Pentru că te-ai căsătorit cu ea, răspunse o voce interioară.
„Dar pentru ce sunt eu de vină? - el a intrebat. „Adevărul este că te-ai căsătorit fără să o iubești, că te-ai înșelat și pe tine și pe ea”, și și-a imaginat viu acel minut după cină la prințul Vasily, când a spus aceste cuvinte care nu i-au scăpat niciodată: „Je vous aime”. [Te iubesc.] Totul din asta! Am simțit atunci, se gândi el, am simțit atunci că nu că nu aveam dreptul la asta. Și așa s-a întâmplat.” Și-a amintit de luna de miere și a roșit la amintire. Deosebit de vie, jignitoare și rușinoasă pentru el a fost amintirea cum într-o zi, la scurt timp după căsătorie, la ora 12, în halat de mătase, a venit din dormitor în birou, iar în birou l-a găsit pe directorul șef, care s-a înclinat respectuos și s-a uitat la fața lui Pierre, pe halatul lui, și a zâmbit ușor, de parcă și-ar fi exprimat cu acest zâmbet o simpatie respectuoasă pentru fericirea directorului său.
„Și de câte ori am fost mândru de ea, mândru de frumusețea ei maiestuoasă, de tactul ei social”, se gândi el; el era mândru de casa lui, în care ea a întâmpinat întregul Sankt Petersburg, el era mândru de inaccesibilitatea și frumusețea ei. Deci de asta eram mândru?! Am crezut atunci că nu o înțeleg. Cât de des, gândindu-mă la caracterul ei, îmi spuneam că este vina mea că nu o înțeleg, că nu înțeleg acest calm constant, mulțumire și absența oricăror atașamente și dorințe, iar întreaga soluție a fost în acel îngrozitor. cuvânt că era o femeie depravată: mi-am spus acest cuvânt groaznic și totul a devenit clar!
„Anatole s-a dus la ea să împrumute bani de la ea și a sărutat-o ​​pe umerii goi. Ea nu i-a dat bani, dar i-a permis să o sărute. Tatăl ei, în glumă, i-a stârnit gelozia; a spus cu un zâmbet calm că nu e atât de proastă încât să fie geloasă: las-o să facă ce vrea, a spus despre mine. Am întrebat-o într-o zi dacă a simțit semne de sarcină. Ea a râs disprețuitor și a spus că nu e proastă să vrea să aibă copii și că nu va avea copii de la mine.”
Apoi și-a amintit de grosolănia, de claritatea gândurilor ei și de vulgaritatea expresiilor caracteristice ei, în ciuda educației ei în cel mai înalt cerc aristocratic. „Nu sunt un fel de prost... du-te și încearcă... allez vous promener”, a spus ea. Adesea, privind succesul ei în ochii bătrânilor și tinerilor, Pierre nu putea înțelege de ce nu o iubea. Da, n-am iubit-o niciodată, îşi spuse Pierre; Știam că este o femeie depravată, se repeta el, dar nu îndrăznea să recunoască.
Și acum Dolokhov, aici stă în zăpadă și zâmbește cu forța, și moare, răspunzând probabil pocăinței mele cu un fel de tinerețe prefăcută!”
Pierre a fost unul dintre acei oameni care, în ciuda lor exterioară, așa-zisa slăbiciune de caracter, nu caută un avocat pentru durerea lor. Și-a procesat singur durerea.
„Ea este de vină pentru toate, ea singură este de vină”, își spuse el; - dar ce-i cu asta? De ce m-am conectat cu ea, de ce i-am spus asta: „Je vous aime”, [te iubesc?] care era o minciună și chiar mai rău decât o minciună, și-a spus el. Sunt vinovat și trebuie să suport... Ce? O rușine pentru numele tău, o nenorocire pentru viața ta? Eh, totul este o prostie, se gândi el, o rușine pentru nume și onoare, totul este condiționat, totul este independent de mine.
„Ludovic al XVI-lea a fost executat pentru că ei spuneau că este necinstit și criminal (i-a trecut prin minte lui Pierre), și au avut dreptate din punctul lor de vedere, la fel cum cei care au murit martir pentru el și l-au clasat printre fața sfinti. Apoi Robespierre a fost executat pentru că era despot. Cine are dreptate, cine greșește? Nimeni. Dar trăiește și trăiește: mâine vei muri, așa cum aș fi putut să mor acum o oră. Și merită să suferi când ai doar o secundă de trăit în comparație cu eternitatea? - Dar în acel moment, când se considera liniștit de acest gen de raționament, și-a imaginat-o brusc în acele momente în care îi arăta cel mai tare dragostea lui nesinceră și a simțit un val de sânge la inimă și a trebuit să se ridice. din nou, mișcă-te și sparge și rupe lucrurile care vin în mâinile lui. „De ce i-am spus: „Je vous aime?” își repeta el în continuare. Și după ce a repetat această întrebare pentru a zecea oară, Molierevo i-a venit în minte: mais que diable allait il faire dans cette galere? [dar de ce naiba l-a adus la galera asta?] și a râs de el însuși.
Noaptea a chemat valetul și i-a spus să-și facă bagajele și să meargă la Sankt Petersburg. Nu putea sta sub același acoperiș cu ea. Nu-și putea imagina cum va vorbi cu ea acum. A decis ca mâine să plece și să-i lase o scrisoare în care îi va anunța intenția de a se despărți de ea pentru totdeauna.
Dimineața, când valetul, aducând cafea, a intrat în birou, Pierre stătea întins pe pouf și dormea ​​cu o carte deschisă în mână.
S-a trezit și s-a uitat în jur cu frică îndelung, neputând să înțeleagă unde se afla.
— Contesa mi-a ordonat să întreb dacă Excelența Voastră este acasă? – a întrebat valetul.
Dar înainte ca Pierre să aibă timp să se hotărască asupra răspunsului pe care îl va da, însuși contesa, într-un halat alb de satin, brodat cu argint, și păr simplu (două împletituri uriașe en diademe [sub forma unei diademe] s-au curbat de două ori în jurul ei minunată). cap) a intrat în încăpere calm și maiestuos; doar pe fruntea ei de marmură, oarecum convexă, era o încrețitură de furie. Cu calmul ei purtător, nu a vorbit în fața valetului. Ea știa de duel și a venit să vorbească despre asta. A așteptat până când valetul a pus cafeaua și a plecat. Pierre a privit-o timid prin ochelari și, ca un iepure înconjurat de câini, cu urechile turtite, continuă să stea în vizorul dușmanilor săi, așa că a încercat să continue să citească: dar a simțit că este inutil și imposibil și a privit din nou. timid la ea. Ea nu s-a așezat și l-a privit cu un zâmbet disprețuitor, așteptând să iasă valetul.
- Ce este asta? — Ce ai făcut, te întreb, spuse ea cu severitate.
- Eu? ce sunt eu? – spuse Pierre.
- Un om curajos a fost găsit! Ei bine, spune-mi, ce fel de duel este acesta? Ce ai vrut să demonstrezi cu asta? Ce? Te intreb. „Pierre s-a întors greu pe canapea, a deschis gura, dar nu a putut să răspundă.
„Dacă nu răspunzi, atunci îți spun...”, a continuat Helen. „Tu crezi tot ce îți spun ei, ți-au spus...” Helen a râs, „că Dolokhov este iubitul meu”, a spus ea în franceză, cu precizia ei aspră a vorbirii, pronunțând cuvântul „amant” ca orice alt cuvânt, „și ai crezut! Dar ce ai dovedit cu asta? Ce ai dovedit cu acest duel! That you are a prost, que vous etes un sot, [that you are a prost] toată lumea știa asta! Unde va duce asta? Pentru ca eu să devin râsul întregii Moscove; pentru ca toată lumea să spună că tu, beat și inconștient, ai provocat la duel un bărbat pe care ești nerezonabil de gelos”, ridică Helen din ce în ce mai mult vocea și se anima, „care este mai bun decât tine în toate privințele...
„Hm... hm...” mormăi Pierre, tresărind, fără să se uite la ea și fără să miște niciun membru.
- Și de ce ai putut să crezi că el este iubitul meu?... De ce? Pentru că îmi place compania lui? Dacă ai fi mai deștept și mai drăguț, l-aș prefera pe al tău.
— Nu vorbi cu mine... te implor, șopti Pierre răgușit.
- De ce să nu-ți spun! „Pot vorbi și voi spune cu îndrăzneală că este o soție rară care, cu un soț ca tine, nu și-ar lua amanți (des amants), dar eu nu am făcut-o”, a spus ea. Pierre a vrut să spună ceva, a privit-o cu ochi ciudați, a căror expresie nu o înțelegea, și s-a întins din nou. În acel moment suferea fizic: îi era strâns în piept și nu putea respira. Știa că trebuie să facă ceva pentru a opri această suferință, dar ceea ce voia să facă era prea înfricoșător.
„Este mai bine să ne despărțim”, a spus el șovăitor.
„Despărțiți-vă, vă rog, doar dacă îmi dați o avere”, a spus Helen... Despărțiți-vă, asta m-a speriat!
Pierre sări de pe canapea și se clătina spre ea.
- Te voi ucide! - strigă el, și apucând de pe masă o scândură de marmură, cu o forță încă necunoscută de el, făcu un pas spre ea și se îndreptă spre ea.
Chipul lui Helen a devenit înfricoșător: ea a țipat și a sărit departe de el. L-a afectat rasa tatălui său. Pierre a simțit fascinația și farmecul furiei. A aruncat scândură, a rupt-o și, cu brațele deschise, apropiindu-se de Helen, a strigat: „Ieși afară!!” cu o voce atât de groaznică încât toată casa a auzit acest țipăt de groază. Dumnezeu știe ce ar fi făcut Pierre în acel moment dacă
Helen nu a fugit din cameră.

O săptămână mai târziu, Pierre i-a dat soției sale împuternicire pentru a administra toate moșiile Marii Ruse, care însumau mai mult de jumătate din averea lui, și a plecat singur la Sankt Petersburg.

Au trecut două luni de la primirea veștilor în Munții Cheli despre bătălia de la Austerlitz și moartea prințului Andrei și, în ciuda tuturor scrisorilor prin ambasadă și a tuturor perchezițiilor, trupul său nu a fost găsit și nu se afla printre prizonieri. Cel mai rău lucru pentru rudele lui era că încă mai exista speranța că a fost crescut de locuitorii pe câmpul de luptă și poate că zăcea însănătoșindu-se sau moare undeva singur, printre străini și incapabil să dea vești despre el însuși. În ziare, din care bătrânul prinț a aflat pentru prima dată despre înfrângerea lui Austerlitz, se scria, ca întotdeauna, foarte pe scurt și vag, că rușii, după lupte strălucite, au trebuit să se retragă și să ducă retragerea în perfectă ordine. Bătrânul prinț a înțeles din această știre oficială că ai noștri au fost învinși. La o săptămână după ce ziarul a adus vești despre bătălia de la Austerlitz, a sosit o scrisoare de la Kutuzov, care l-a informat pe prinț despre soarta care i-a avut fiul său.
„Fiul tău, în ochii mei”, a scris Kutuzov, cu un steag în mâini, în fața regimentului, a căzut ca un erou demn de tatăl său și de patria sa. Spre regretul meu general și al întregii armate, încă nu se știe dacă este în viață sau nu. Mă măgulesc pe mine și pe tine cu speranța că fiul tău este în viață, căci altfel ar fi fost numit printre ofițerii aflați pe câmpul de luptă, despre care mi s-a dat lista prin trimiși.”
Primind această veste seara târziu, când era singur. în biroul său, bătrânul prinț, ca de obicei, a plecat a doua zi la plimbarea de dimineață; dar tăcea cu funcţionarul, grădinarul şi arhitectul şi, deşi părea supărat, nu spuse nimănui nimic.
Când, în momente obișnuite, prințesa Marya venea la el, el stătea lângă mașină și ascuți, dar, ca de obicei, nu se uita înapoi la ea.
- A! Prințesa Marya! – spuse deodată nefiresc și aruncă dalta. (Roata încă se învârtea din leagăn. Prințesa Marya și-a amintit de mult acest scârțâit stins al roții, care pentru ea s-a contopit cu ceea ce a urmat.)
Prințesa Marya s-a îndreptat spre el, i-a văzut fața și ceva s-a scufundat brusc în ea. Ochii ei au încetat să vadă limpede. Ea a văzut din chipul tatălui ei, nu tristă, nici ucisă, ci supărată și nefiresc lucrând asupra lui însuși, că o nenorocire teribilă planează asupra ei și o va zdrobi, cel mai rău din viața ei, o nenorocire pe care nu o trăise încă, o nenorocire ireparabilă, nenorocire de neînțeles. , moartea cuiva iubit.
- Mon pere! Andre? [Tată! Andrei?] - A spus prințesa ingrațioasă și stingheră cu un farmec atât de inexprimabil de tristețe și uitare de sine, încât tatăl nu i-a mai suportat privirea și s-a întors, plângând.
- Am primit vestea. Niciunul dintre prizonieri, niciunul dintre cei uciși. Kutuzov scrie”, a strigat el strident, de parcă ar fi vrut să o alunge pe prințesă cu acest strigăt, „a fost ucis!”
Prințesa nu a căzut, nu s-a simțit leșinat. Era deja palidă, dar când a auzit aceste cuvinte, chipul i s-a schimbat și ceva a strălucit în ochii ei strălucitori și frumoși. Era ca și cum bucuria, cea mai înaltă bucurie, independentă de tristețile și bucuriile acestei lumi, s-a răspândit dincolo de tristețea intensă care era în ea. Ea și-a uitat toată teama de tatăl ei, s-a apropiat de el, i-a luat mâna, l-a tras spre ea și i-a îmbrățișat gâtul uscat și plin de nervi.
— Mon pere, spuse ea. „Nu te întoarce de la mine, vom plânge împreună.”
- Nemernici, ticăloşi! – strigă bătrânul, îndepărtându-și fața de ea. - Distruge armata, distruge oamenii! Pentru ce? Du-te, du-te, spune-i Lisei. „Prițesa s-a scufundat neputincioasă pe un scaun lângă tatăl ei și a început să plângă. Acum și-a văzut fratele în acel moment în timp ce își luase rămas bun de la ea și Lisa, cu privirea lui blândă și în același timp arogantă. L-a văzut în acel moment, cum și-a pus icoana cu tandrețe și batjocură. „A crezut? S-a pocăit de necredința lui? E acolo acum? Este acolo, în sălașul păcii și fericirii eterne?” ea credea.
- Mon pere, [Tată,] spune-mi cum a fost? – a întrebat ea printre lacrimi.
- Du-te, du-te, uciși într-o bătălie în care au ordonat ca cei mai buni oameni ruși și glorie rusă să fie uciși. Du-te, prințesa Marya. Du-te și spune-i Lisei. Eu voi veni.
Când Prințesa Marya s-a întors de la tatăl ei, micuța prințesă stătea la serviciu și cu acea expresie deosebită de privire interioară și fericită calmă, caracteristică doar femeilor însărcinate, s-a uitat la Prințesa Marya. Era clar că ochii ei nu o vedeau pe prințesa Marya, ci priveau adânc în ea însăși - la ceva fericit și misterios care se întâmpla în ea.

Conţinut

Printre vehiculele zburătoare moderne, tehnologia fără aripi este deosebit de populară. Ce este un autogiro sau, așa cum se mai numește, un elicopter sau un autogiro? Toți acești termeni se referă la aceeași aeronavă fără aripi cu două rotoare (coada orizontală și verticală). În Occident, o unitate ușoară cu aripi rotative este de obicei numită un autogiro, un aeroplan sau un girocopter. Toate denumirile reflectă principiul prin care această tehnică unică este păstrată cu succes în spațiul aerian.

Inventatorul autogirosului

Acest avion a fost inventat în 1919 de inginerul spaniol Juan de la Cierva. Autogiroplanul a văzut pentru prima dată cerul în primăvara anului 1923. A existat un interes reînnoit pentru avioane cu rotor de la sfârșitul anilor 1950 datorită lui Igor Bensen, care a vândut avioane cu aripi rotative de producție proprie. Invențiile sale au fost cele mai simple autogire cu un singur loc, cu un design ușor și au fost vândute în truse pentru auto-asamblare. Singurul model de autogir, redenumit pegasus, care a supraviețuit până în zilele noastre, este deținut de un rezident din California.

Principiul de funcționare

Caracteristicile de design și principiul de funcționare ale unui autogiro sunt similare cu cele ale unui planor, avion, deltaplan sau tricicletă. Puterea de ridicare este asigurată de fluxul de aer care se apropie, iar rolul aripilor este jucat de rotorul principal (rotorul) care se rotește liber. Această caracteristică asigură zborul orizontal al autogirului, datorită căruia plutește în aer. Pasul general al elicei este reglementat de producător și nu poate fi modificat în timpul funcționării.

Mișcarea înainte este efectuată de forța de tragere a motorului de propulsie al autogiroplanului dacă acesta este situat în față și de acțiunea de împingere când motorul este situat în spate. Pentru a începe mișcarea palelor rotorului, adică pentru a roti elicea, este necesar doar un flux de aer, care se numește modul de autorotație. Rezistența elicei în aer învârte elicea, datorită căruia este activat principiul aerodinamic, care pornește transmisia, iar autogirul începe să alunece liber.

Control

Autogirosele standard cu decolare verticală pot fi controlate și deplasate în raport cu trei axe spațiale: longitudinală, transversală, verticală. Controlul direcțional al aeronavei este efectuat de cârmă, care este montată pe fuzelajul din spate. Înclinarea planului de rotație al rotorului principal, datorită căruia se realizează unghiul de pas necesar, se realizează prin devierea stick-ului de control al autogirosului.

Principiul mișcării pedalelor și mânerului unui autogir este supus manipulărilor instinctive ale unei persoane pentru a menține echilibrul în timpul zborului, ca atunci când controlați un avion. Deplasarea mânerului în orice direcție implică o deviere a axei rotorului principal în aceeași direcție, datorită căreia autogirosul se rotește. Mecanismul de control al autogirosului folosește și furci cu vârfuri.

Viteza de zbor

Autogirosele clasice se deplasează în aer cu o viteză medie de 120 km/h, cu un consum de combustibil de aproximativ 15 litri la 100 km. Autogirosele sunt capabile să dezvolte viteze de zbor de la 25 la 180 km/h; viteza record de deplasare în aer a fost înregistrată la 207 km/h. Datorită acestor caracteristici, un autogiro poate fi comparat cu o mașină în ceea ce privește eficiența consumului de combustibil și viteza, singura diferență fiind că se mișcă prin aer.

Moduri de zbor

Practic, zborul aerodinamic pe un autogir are loc ca de obicei. Nu degeaba autogirul este considerat unul dintre cele mai sigure aeronave, intermediar între un elicopter și un avion. Cu toate acestea, situațiile de urgență apar, de asemenea, cu un autogiro, cum ar fi descărcarea rotorului, înghețarea, zona moartă de autorotație și saltul. Principalul avantaj al unui autogiro este că în caz de pierdere a vitezei, defecțiune a motorului sau orice defecțiune a controlului, acesta este capabil să efectueze o aterizare în siguranță.

Utilizare

Autobuzele sunt folosite pentru călătorii rapide în locul mașinilor. Avantajul unui autogiro față de vehiculele terestre este libertatea deplină la efectuarea manevrelor și absența ambuteiajelor. Autogirul este ideal pentru excursii aeriene de scurtă durată de agrement și turistice. În aceste scopuri, sunt de preferat modelele concepute pentru doi sau trei pasageri.

Autobuzele sunt folosite pentru zboruri militare și de afaceri pentru a inspecta un anumit teritoriu, a controla conductele de petrol, a proteja zonele de frontieră și a monitoriza incendiile în păduri. Un girocopter modern cu cameră este folosit pentru fotografierea aeriană sau filmarea video aeriană, datorită câmpului vizual larg și vibrațiilor reduse, spre deosebire de elicoptere.

Dezvoltarea în URSS și Rusia

Dezvoltarea rapidă a aviației la începutul secolului al XX-lea a dus la apariția unei game largi de aeronave. Autogirosul sovietic a fost proiectat și construit de N.I. Kamov. Primul zbor pe acest autogiro, numit KASKR-1 „Inginer roșu”, a fost realizat în 1929 de un pilot de testare în compania designerului însuși. În prezent, în Rusia, dezvoltarea de autogire este realizată de mai multe companii de top: „For the Clouds”, „Aero-Astra”, „AviaMaster”.

Autogire moderne

La câteva decenii după crearea primelor autogire, filozofia îmbunătățirii continue a condus la inventarea autogirosului cu un cockpit închis. Autogirosele moderne, pe lângă designul lor elegant, se remarcă printr-un design îmbunătățit al mecanismelor de decolare, aterizare și control al unei aeronave cu aripi rotative în timpul zborului, asigurând siguranța acestuia.

Clasificare

Pe baza principiului de plasare a elicei principale, autogirosele sunt clasificate în două tipuri: cu o elice de tragere și de împingere. Prima versiune a aeronavei are o capacitate mai bună de a răci motorul, datorită fluxului de aer șurub. Avantajul modelelor de autogire cu rotor de tragere este siguranța acestora în cazul unui impact mecanic asupra nasului în timpul unui accident. Avantajul designului autogirosului cu elice împingătoare este o vizibilitate mai bună din carlingă.

Proprietăți speciale

Cele mai multe autogire moderne sunt echipate cu un mecanism de preînvârtire a butucului rotorului. Cu această opțiune de design, rotorul se învârte până când aeronava decolează. Rotirea preliminară a elicei autogirului îi scurtează semnificativ cursa de decolare, iar dacă există un vânt în contra, ridicarea este posibilă de la oprire. O decolare scurtă a unui autogiro este cea mai acceptabilă opțiune în absența aerodromurilor ușor accesibile din Rusia. Modelele cu decolare cu săritură, cum ar fi autogiroplanul Cartercopter, sunt versatile.

Video

Timp de mulți ani, autogirele au fost considerate aeronave foarte periculoase. Chiar și acum, 90% dintre cei care zboară cred că autogirele sunt mortale. Cea mai populară zicală despre autogire este: „Combină dezavantajele avioanelor și elicopterelor”. Desigur, acest lucru nu este adevărat. Autogiroplanele au multe avantaje.
Deci, de unde vine opinia despre pericolul colosal al autogiroselor?
Să facem o scurtă excursie în istorie. Autogirole au fost inventate în 1919 de spaniolul de la Cierva. Potrivit legendei, el a fost îndemnat să facă acest lucru de moartea prietenului său în avion. Cauza dezastrului a fost un blocaj (pierderea vitezei și pierderea liftului și controlabilității). Dorința de a proiecta o aeronavă care să nu se teamă de blocare a fost cea care l-a condus la inventarea autogirosului. Autogirul lui La Cierva arăta astfel:

În mod ironic, însuși La Cierva a murit în accidentul aviatic. Adevărat, pasager.
Următoarea etapă este asociată cu Igor Bensen, un inventator american care în anii 50 a venit cu un design care a stat la baza aproape tuturor autogiroselor moderne. Dacă autogirele lui Sierva erau, mai degrabă, avioane cu un rotor instalat, atunci autogirul lui Bensen era complet diferit:

După cum puteți vedea, aranjamentul motorului tractorului s-a schimbat într-unul de împingere, iar designul a fost simplificat radical.
Această simplificare radicală a designului a jucat un rol diabolic cu autogirele. Au început să fie vândute în mod activ sub formă de truse (truse pentru auto-asamblare), realizate de „meșteri” în garaje și zburate activ fără instrucțiuni. Rezultatul este clar.
Rata mortalității la autogire a atins cote fără precedent (de aproximativ 400 de ori mai mare decât la avioane - conform statisticilor engleze din anii 2000, a inclus NUMAI autogire de tip Bensen, diverse tipuri de casă).
În același timp, caracteristicile de control și aerodinamice ale autogirosului nu au fost studiate în mod corespunzător; au rămas dispozitive experimentale în cel mai rău sens al cuvântului.
Drept urmare, au fost adesea făcute greșeli grave în timpul proiectării lor.
Uită-te la acest dispozitiv:

Pare a fi asemănător ca aspect cu autogirosele moderne, fotografii pe care le-am furnizat în prima postare. Pare, dar nu pare.

În primul rând, RAF-2000 nu avea o coadă orizontală. În al doilea rând, linia de tracțiune a motorului a trecut semnificativ deasupra centrului de greutate vertical. Acești doi factori au fost suficienți pentru a face din acest autogir o „capcană mortală”
Mai târziu, în mare parte datorită dezastrelor RAF, oamenii au studiat aerodinamica autogirosului și au găsit „capcanele” acestuia, se pare. avion perfect.
1.Descărcarea rotorului . Autogirul zboară datorită unui rotor care se rotește liber. Ce se întâmplă dacă autogirul intră într-o stare de imponderabilitate temporară (curențul ascendent al aerului, vârful țevii, turbulență etc.)? Viteza rotorului va scădea, iar forța de ridicare va scădea odată cu ea... S-ar părea că nu este nimic în neregulă, deoarece astfel de stări nu durează mult - o fracțiune de secundă, o secundă maximă.
2. Da, nicio problemă, dacă nu pentru linia mare de pescaj, care poate duce la năvălire cu putere (PPO - putere push-over).

Da, am desenat asta din nou;)) Figura arată că centrul de greutate (CG) este situat semnificativ sub linia de împingere și că rezistența aerului (glisare) este, de asemenea, aplicată sub linia de împingere. Rezultatul este, după cum se spune în aviație, un moment de scufundare. Adică, autogirul încearcă să facă o capote înainte. Într-o situație normală, este în regulă - pilotul nu o va da. Dar într-o situație în care rotorul este descărcat, pilotul nu mai controlează dispozitivul, iar acesta rămâne o jucărie în mâinile unor forțe puternice. Și se prăbușește. Și acest lucru se întâmplă adesea foarte repede și pe neașteptate. Pur și simplu zburam și mă bucuram de priveliști și dintr-o dată BAM! și deja cazi într-o conserve incontrolabilă cu bețe. Fără șansa de a restabili zborul controlat, acesta nu este un avion sau un deltaplan.
3. În plus, autogirele au și alte lucruri ciudate. Acest PIO (oscilații induse de pilot - oscilație longitudinală provocată de pilot ). În cazul autogiroselor instabile, acest lucru este foarte probabil. Cert este că autogirul reacționează oarecum încet. Prin urmare, poate apărea o situație în care pilotul creează un fel de „leagăn” - încercând să atenueze vibrațiile autogirosului, el le întărește de fapt. Ca urmare, oscilațiile în sus și în jos cresc și aparatul se răstoarnă. Cu toate acestea, PIO este posibil și pe un avion - cel mai simplu exemplu ar fi binecunoscutul obicei al piloților începători de a lupta cu „capra” cu mișcări bruște ale bastonului. Ca urmare, amplitudinea „caprei” crește doar. Pe autogirele instabile, acest leagăn este foarte periculos. Pe cele stabile, tratamentul este foarte simplu - trebuie să scăpați „mânerul” și să vă relaxați. Autogiroplanul va reveni la o stare de calm de unul singur.

RAF-2000 era un autogiro cu o linie de tracțiune foarte mare (HTL, high thrust line gyro), cele Bensen - cu o linie de tracțiune joasă (LTL, low thrust line gyro). Și au ucis o mulțime, o mulțime, o mulțime de piloți.

4. Dar chiar și aceste autogire ar putea fi zburate dacă nu pentru un alt lucru descoperit - se dovedește că autogirosele se comportă diferit decât avioanele ! În comentariile la ultima postare, am descris reacția la defecțiunea motorului (rezolvați-l). Așadar, în mai multe articole am citit exact opusul!!! Într-un autogir, dacă motorul se defectează, trebuie să încărcați de urgență rotorul împingând mânerul în afara și ÎNLTĂRÂND gazul. Inutil să spun că, cu cât un pilot de avion este mai experimentat, cu atât reflexul este mai puternic în subcortexul său: când refuză, trageți stick-ul și rotiți accelerația la maxim. Într-un autogiro, în special unul instabil (cu o linie mare de tracțiune), un astfel de comportament poate duce la acea capotaie foarte puternică.
Dar asta nu este tot - autogitoarele au multe caracteristici diferite. Nu le cunosc pe toate, pentru că nu am finalizat încă cursul de formare. Dar mulți oameni știu că autogirosele nu sunt atât de pasionate de „pedele” în timpul aterizării (alunecarea, cu ajutorul căreia „avioanele” adesea „câștigă altitudine”), nu tolerează „butoaie” și multe altele.
Adică, pe un autogir este de o importanță vitală învață de la un instructor competent și experimentat ! Orice încercare de a stăpâni singur un autogir este mortală! Asta nu împiedică un număr mare de oameni din întreaga lume să-și construiască și să-și construiască propriile scaune cu un șurub, să le stăpânească singuri și să lupte în mod regulat cu ele.

5. Simplitate înșelătoare . Ei bine, capcana supremă. Girocopterele sunt foarte ușor și plăcut de controlat. Mulți oameni fac zboruri independente pe ele după 4 ore de antrenament (am decolat cu un planor la ora 12; acest lucru se întâmplă rar înainte de ora 10). Aterizarea este mult mai ușoară decât într-un avion, tremurul este incomparabil mai mic - de aceea oamenii își pierd sentimentul de pericol. Cred că această simplitate înșelătoare a omorât la fel de mulți oameni câte salturi cu leagăne.
Autogiroplanul are propriul său „plic de zbor” (restricții de zbor) care trebuie respectat. Exact ca în cazul oricărei alte aeronave.

Jocurile nu sunt bune:

Ei bine, asta sunt toate ororile. La un moment dat al dezvoltării autogirelor, părea că totul s-a terminat, iar autogitoarele vor rămâne mulți pasionați. Dar s-a întâmplat exact opusul. Anii 2000 au devenit perioada unui boom colosal în producția de autogire. Mai mult, boom-ul autogiroselor FACTORY, și nu balenelor de casă și semi-homemade... Boom-ul este atât de puternic încât în ​​2011 au fost înregistrate în Germania 117 autogire și 174 de avioane ultra-ușoare/sclipici (un raport de neconceput în anii '90). ). Ceea ce este deosebit de frumos este că lshiders-urile acestei piețe, care a apărut abia recent, demonstrează statistici de securitate excelente.
Cine sunt acești noi eroi ai autogirosului? Ce au venit pentru a compensa neajunsurile aparent enorme ale autogiroselor? Mai multe despre asta în episodul următor ;)

O aeronavă individuală care permite unei persoane să ia rapid și ușor aerul a fost un vis de lungă durată al designerilor și al pasionaților de aviație. Cu toate acestea, niciun proiect de acest fel nu a reușit încă să rezolve pe deplin toate sarcinile atribuite. Un exemplu foarte interesant de autogir ultra-ușor și ultracompact, capabil să ridice în aer o persoană și o mică încărcătură, a fost propus la sfârșitul anilor patruzeci de designerul F.P. Kurochkin.

Proiectul pentru un autogiro ultra-ușor potrivit pentru utilizare individuală a început în 1947. Student absolvent al Institutului de Aviație din Moscova F.P. Kurochkin a propus să dezvolte și să construiască o aeronavă compactă nemotorizată, cu ajutorul căreia ar fi posibilă ridicarea încărcăturii utile de o persoană deasupra solului. Designerul a propus construirea unui autogiro folosind soluții deja cunoscute și testate în combinație cu câteva idei noi și originale. Această abordare ne-a permis să obținem un anumit succes.

Studiul problemelor de actualitate a început în același 1947 cu verificarea unui model la scară mare de aeronave promițătoare. Aspectul necesar a fost realizat de către student în mod independent. Cel mai mare element al modelului destinat inspectării și testării a fost un manechin la scară 1:5. Figura umană la scară largă a primit schiuri, precum și un sistem de suspensie tip rucsac. Acesta din urmă era echipat cu mai multe rafturi pe care era amplasat butucul rotorului principal. În ceea ce privește caracteristicile de bază ale designului, modelul de testare a fost identic cu prototipul de dimensiune completă de mai târziu.

Designerul F.P. Kurochkin demonstrează personal un autogir ultra-ușor

Un model mai mic de autogir ultra-ușor a fost livrat Academiei Forțelor Aeriene. NU. Jukovski, unde s-a planificat efectuarea cercetărilor necesare. Locul de testare urma să fie tunelul de vânt T-1 al academiei. „Schiorul” cu o aeronavă individuală trebuia plasat în partea de lucru a țevii și fixat la locul potrivit cu ajutorul unui fir. Un simulator de cablu de remorcare lung de 4 m a făcut posibilă crearea unor condiții cât mai apropiate de funcționarea practică a autogirosului. Capătul liber al firului a fost fixat pe o scară cu arc, ceea ce a făcut posibilă determinarea forței necesare pentru decolare.

Testele unui manechin cu un autogir au arătat rapid corectitudinea ideilor folosite. Odată cu o creștere treptată a vitezei fluxului de aer, corespunzătoare accelerării autogirosului cu ajutorul unui vehicul de tractare, rotorul principal s-a rotit la vitezele necesare, a creat o portanță suficientă și a decolat împreună cu sarcina sa utilă. Modelul s-a comportat constant și a rămas în aer încrezător, fără a manifesta tendințe negative.

Specialiști de frunte din industria aviației care au fost implicați în alte proiecte „serioase” au devenit interesați de proiectul interesant. De exemplu, pentru dezvoltarea F.P. Kurochkin a atras atenția academicianului B.N. Iuriev. Printre altele, le-a demonstrat colegilor și studenților de mai multe ori stabilitatea modelului. Pentru a face acest lucru, academicianul a folosit un indicator pentru a împinge manechinul. El, după ce a făcut mai multe oscilații în rostogolire și rotire, a revenit rapid la poziția inițială și a continuat „zborul” în modul corect.

Studiile modelului redus au făcut posibilă colectarea unei cantități suficiente de date și, pe baza acestora, dezvoltarea unui proiect pentru o aeronavă individuală cu drepturi depline. Proiectarea și asamblarea ulterioară a autogirului a durat ceva timp, iar testarea prototipului a putut începe abia în 1948. Unul dintre motivele pentru care dezvoltarea proiectului a durat ceva timp a fost necesitatea de a elabora proiectarea sistemelor de management și control. Astfel de probleme au fost însă rezolvate cu succes.

Conform ideii lui F.P. Kurochkin, toate elementele unui autogir ultraușor trebuiau atașate la o structură metalică simplă situată în spatele pilotului. Acesta a constat dintr-o pereche de elemente de putere verticale de formă neregulată și o parte triunghiulară orizontală. Pentru a reduce greutatea, plăcile metalice au fost perforate. Benzile metalice trebuiau să se extindă din partea superioară, servind drept curele de umăr și suport pentru alte părți.

Pilotul a trebuit să pună autogirul pe sine folosind un sistem de ham de tip parașută. Mai multe curele s-ar putea înfășura strâns în jurul corpului pilotului și ar putea fixa principalele componente ale autogirului în poziția necesară. Totodată, proiectul a inclus unele măsuri menite să îmbunătățească confortul muncii. Astfel, s-a propus montarea unui mic scaun dreptunghiular pe centurile inferioare, ceea ce a simplificat un zbor lung.

S-a propus montarea rigidă a trei bare tubulare metalice deasupra benzilor de umăr și pe placa triunghiulară din spate. O astfel de parte a fost pe fiecare centură, a treia a fost plasată pe partea din spate. Rafturile, îndoite, convergeau deasupra capului pilotului. Acolo, le-a fost atașată o bază pentru bucșa mobilă a unui singur șurub. În partea din față a sistemului de suspensie urma să fie instalat un sistem de trei conducte necesare instalării dispozitivelor de monitorizare și control. Astfel, în ciuda dimensiunilor și greutății sale minime, autogirul lui Kurochkin a primit comenzi cu drepturi depline și chiar un fel de tablou de bord.

Ca parte a noului proiect, a fost creat un butuc original al rotorului principal cu o placă oscilantă non-standard. Axa șurubului, realizată sub forma unei țevi de diametru relativ mare, a fost așezată direct pe rafturi. La exterior era un rulment pentru instalarea unui inel cu suporturi pentru lame. Placa oscilanta mobila era asezata deasupra axei principale si avea mijloace articulate de legatura cu lamele. S-a propus controlul funcționării plăcii oscilătoare folosind un buton în trepte ciclice. Era făcut dintr-o țeavă metalică. Capătul superior al unui astfel de mâner a fost conectat la placa oscilantă mobilă. Curbându-se, țeava a adus mânerul înainte și spre dreapta, spre mâna pilotului.

De asemenea, butucul rotorului principal a primit un dispozitiv de derulare forțată. A fost realizat sub forma unui tambur cu diametrul necesar, care făcea parte din axa șurubului. Rotirea forțată a elicei urma să fie efectuată cu ajutorul unui fir fixat de sol, după principiul unui demaror cu cablu. Astfel, rotorul principal ar putea fi accelerat atât folosind curgerea liberă, cât și cu ajutorul unor mijloace suplimentare.

Rotorul principal al autogirului F.P. Kurochkina avea trei lame de design mixt. Principalul element de putere al lamei a fost un spate tubular metalic lung de peste 2 m. S-a propus instalarea nervurilor de placaj pe acesta. Degetul lamei era tot din placaj. Un înveliș din material textil a fost întins peste setul de rezistență, inclusiv șosete din placaj. Lama a fost protejată de factorii negativi printr-un strat de droguri.

S-a propus controlul rotorului principal cu ajutorul unui mâner vertical, care amintește vag de comenzile elicopterelor și avioanelor. Schimbând poziția mânerului, pilotul poate balansa placa oscilantă după cum este necesar și poate regla pasul ciclic. În ciuda designului specific, un astfel de sistem de control a fost ușor de utilizat și a rezolvat pe deplin sarcinile care i-au fost atribuite.

Stâlpii din față, montați pe un sistem de suspensie, au format suportul pentru o „planșă de bord” simplificată. Pe un mic panou dreptunghiular au fost montate un vitezometru cu propriul receptor de presiune a aerului și un variometru. Este curios că aceste dispozitive nu aveau nicio protecție suplimentară. Părțile interne au fost acoperite doar cu carcase standard. În partea din față a cadrului triunghiular al instrumentului era un lacăt pentru funia de remorcare. Blocarea era acţionată de pilot şi controlată de un mic volan montat pe tubul oblic al cadrului.

Autobuzul lui Kurochkin a fost făcut pliabil. Înainte de transport, produsul poate fi dezasamblat în părți și ansambluri relativ mici. Toate elementele aeronavei dezasamblate ar putea fi plasate într-o carcasă de 2,5 m lungime și 400 mm în diametru. Greutatea redusă a făcut posibilă transportarea husei cu autogirul de către mai multe persoane. Totodată, nevoia mai multor hamali s-a datorat, în primul rând, dimensiunii mari a cutiei de creion.

În 1948, F.P. Kurochkin și colegii săi au produs un prototip al unui autogir individual ultra-ușor. În curând, au început testarea aeronavei, locul pentru care era un aerodrom lângă platforma Sokolovskaya de lângă Moscova. Designerul entuziast a devenit însuși pilotul de testare. Pentru a asigura teste complete de zbor, autorilor proiectului li s-a alocat un camion GAZ-AA, care ar fi trebuit să fie folosit ca vehicul de remorcare.

Vedere generală a autogirosului

Conform datelor cunoscute, în timpul testelor, rotația rotorului principal a fost efectuată în principal folosind sârmă. În acest caz, a devenit posibil să obțineți viteza necesară cât mai repede posibil și să decolați în aer. Fără utilizarea spin-up-ului forțat, pilotul de testare ar trebui să decoleze din spatele vehiculului de remorcare după accelerația necesară. Cu toate acestea, în timpul testelor au trebuit să se elaboreze toate opțiunile de decolare.

Sistemul de promovare forțată s-a arătat în cel mai bun mod. În timpul unei curse de decolare, pilotul putea face doar câțiva pași, după care rotorul principal avea să câștige viteza necesară și să creeze portanța necesară. O accelerare suplimentară a pilotului, inclusiv datorită vehiculului de remorcare, a făcut posibilă creșterea forței de ridicare și ridicarea în aer. Cu ajutorul unei frânghii de remorcare de 25 de metri, autogirul F.P. Kurochkina s-ar putea ridica la o înălțime de 7-8 m. Zborurile de remorcher au fost efectuate la viteze de cel mult 40-45 km/h.

S-a stabilit rapid că autogirosul ultra-ușor, în ceea ce privește caracteristicile sale de zbor, nu diferă aproape deloc de modelul la scară anterior. Aeronava a rămas cu încredere în aer, a arătat o stabilitate acceptabilă și a respectat stick-ul de control. Nici decolarea și aterizarea nu au fost asociate cu probleme.

Din câte știm, dintr-un motiv sau altul F.P. Kurochkin și colegii săi nu au reușit niciodată să finalizeze testele aeronavei originale. După mai multe zboruri care au dat rezultate pozitive, testele au fost oprite. De ce proiectul s-a încheiat în această etapă și nu a beneficiat de dezvoltare ulterioară este necunoscut. Din anumite motive necunoscute, munca a fost restrânsă și nu a condus la rezultate practice. Experții au reușit să colecteze o mulțime de informații despre o versiune neobișnuită a autogirosului, dar nu au putut să o folosească niciodată în practică.

Un proiect original al unui autogiro ultra-ușor de uz individual, propus de tânărul designer de avioane F.P. Kurochkin, a fost de mare interes din punctul de vedere al modalităților promițătoare de dezvoltare a tehnologiei. În cadrul proiectului de inițiativă, s-a propus implementarea și testarea mai multor idei neobișnuite care să facă posibilă obținerea unui vehicul multifuncțional cu cel mai simplu design posibil. În același timp, din anumite motive, o astfel de aeronavă nu a putut trece întregul ciclu de testare și și-a pierdut șansa de a intra în producție.

Potrivit unor rapoarte, în timpul dezvoltării și îmbunătățirii autogiro-ului Kurochkin, acesta ar putea primi propria sa centrală electrică sub forma unui motor compact și de putere redusă. Ca urmare a unei astfel de modificări, autogirul ar trece în categoria elicopterelor. Cu ajutorul motorului, pilotul putea accelera și decola independent, fără a fi nevoie de un vehicul de tractare. În plus, motorul a făcut posibil să zboare independent la vitezele și altitudinile necesare și să efectueze diverse manevre. Un astfel de avion, de exemplu, ar putea fi folosit în sport. Cu o inițiativă adecvată, potențialii operatori ar putea găsi alte utilizări pentru autogir sau elicopter.

Totuși, proiectul lui F.P. Kurochkin nu a fost lipsit de unele deficiențe care au făcut dificilă operarea echipamentului în anumite scopuri. Poate că problema principală a fost diametrul mare al rotorului principal, capabil să creeze ridicarea necesară. O structură mare ar putea fi destul de fragilă și, prin urmare, se poate teme de orice daune. O decolare sau o accelerare neglijentă ar putea duce cu ușurință la deteriorarea palelor, ceea ce duce la imposibilitatea zborului. Utilizarea propriului motor, în ciuda tuturor avantajelor, a dus la o creștere a greutății la decolare și la problemele asociate.

În cele din urmă, dezvoltarea în continuare a proiectului ar putea fi justificată numai dacă ar exista perspective practice reale. Chiar și acum, cu experiența modernă, este greu de imaginat în ce zonă ar putea fi util un autogir cu un singur loc de dimensiuni mici. La sfârșitul anilor patruzeci ai secolului trecut, această întrebare, se pare, a rămas și ea fără răspuns.

Proiectul original al autogirosului ultra-ușor F.P. Kurochkina a trecut prin etapa de testare a modelului într-un tunel de vânt, apoi a fost adusă la etapa de testare a unui prototip cu drepturi depline. Cu toate acestea, aceste verificări nu au fost finalizate și aeronava originală a fost abandonată. Ulterior, designerii sovietici au continuat să studieze subiectul autogiroselor ușoare și ultra-ușoare, cu toate acestea, toate noile dezvoltări de acest gen aveau un aspect mai puțin îndrăzneț și aminteau mai mult de tehnologia designurilor tradiționale. Cu toate acestea, din cauza unor circumstanțe binecunoscute, un număr semnificativ din acest echipament nu a ajuns nici la utilizare practică.

Pe baza materialelor de pe site-uri:
http://airwar.ru/
https://paraplan.ru/
http://strangernn.livejournal.com/